2． 群雄逐鹿，行业将迎来几个“爆点”？

正如前文所言，比亚迪之所以能够成为名副其实的“新能源汽车领导者”，除了对磷酸铁锂路线的坚持之外，对“插电混动”的不懈努力同样至关重要。比亚迪早在2004年就启动了对混合动力车型的研发，从DM 1．0，到DM 2．0、3．0，乃至目前的DM－p和DM－i技术，比亚迪已在插电混动领域坚持了18年。如今的DM－i超级混动技术，以秦PLUS DM－i为例，可油可电续航里程最大1245公里，亏电状况下百公里油耗低至3．8L，彻底改写了“混合动力教科书”，同时驾驶体验相当接近于纯电动车，而NVH、平顺性、操作性远优于燃油车。此外，DM－i车型可享受绿牌、10％的购置税减免、双积分等优惠，已做到与同级传统燃油车同等价位，甚至与主流日系混动车型形成了直接竞争关系。哪怕将来补贴“断奶”，也仍然可以在“非限”地区拥有广阔的市场。

正是在比亚迪DM－i车型“叫好又叫座”的激励下，越来越多的自主品牌开始发力混动“赛道”。正如比亚迪拥有震惊业界的骁云－插混专用1．5L高效发动机（热效率高达43％），这些新“选手”也分分分拿出了自己研发多年的“毕生绝学”：例如长城汽车的柠檬DHT混动平台（搭载于哈弗H6S DHT、魏牌拿铁DHT、魏牌玛奇朵DHT等车型，追求更强动力）、奇瑞的鲲鹏DHT超级混动技术（搭载于瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋、星途追风ET－i等车型，采用3擎路线）、吉利的雷神智擎Hi·X混动平台（搭载于星越L Hi·X、帝豪L Hi·X等车型，暂无插混版）、长安的蓝鲸iDD混动系统（搭载于长安 UNI－K iDD等车型，纯电续航130公里）。

这些初登赛道的“选手”虽然在市占率方面还与比亚迪（59％左右）有一定距离，但在大家衡量发动机技术的三大指标——动力性、经济性以及排放方面，已经可以媲美甚至在某些方面超过了主流日系混动车型。而对于消费观念更加开放、多元化和务实的年轻一代消费群体来说，这些看得见、用得着的自研技术和科技，再加上更加丰富的娱乐和智能功能，正在成为他们选择优秀自主品牌产品的核心理由。

值得一提的是，在即将发布的腾势品牌全新车型——高端MPV上，也会搭载EV纯电和DM插电混动（预计包含DM－i和DM－p两种车型，配备四驱和两驱系统），这意味着比亚迪要把已经熟稔的刀片电池＋超级混动“打法”引入到这个“脱胎换骨”的高端品牌之中，这无疑给即将迎来多方“混战”的豪华新能源车市场再添一把“干柴”。而对于已经招募了众多汽车行业大咖的比亚迪来说，其独特的产品优势意味着这是自主品牌向国际豪华品牌传统动力车型发起的一次大胆挑战，也是考验其“品牌向上”能力的关键时刻。

不仅如此，继2021年在挪威累计交付超过1000辆唐EV、今年2月基于e平台 3．0打造首款全球化战略车型——元PLUS进军澳洲市场（澳大利亚市场命名为ATTO 3）之后，比亚迪又于3月中旬通过哥伦比亚当地经销商MOTORES Y MAQUINAS S．A向该国引入首批500台秦PLUS DM－i和宋PLUS DM－i，这也是比亚迪DM－i车型在海外市场斩获的首个批量订单。不难想见，“告别传统燃油车”将成为比亚迪加紧“出海”要打的一张重要“名片”，在用核心技术“讲故事”这件事上，比亚迪显然要超出许多对手一个“身位”。

写在最后

平心而论，哪怕放眼国际，能够像比亚迪一样ALL IN新能源车型的传统车企，在短时间内还找不到第二家，这也是其长期布局所决定。据公开资料显示，国内外汽车厂商停售传统燃油车的时间大多在2030年前后。但毋庸置疑的是，凭借比亚迪在全球新能源汽车市场的影响力，此番“宣言”除了会强化其在投资者心目中的行业标杆形象，也会鼓舞那些刚刚开始或有望与其合作的汽车厂商（例如已与比亚迪成立合资公司的丰田等等），甚至会刺激那些还在“画饼”中的国际传统汽车“巨头”拿出更加清晰的发展规划。当比亚迪“扇动”告别传统燃油车的这双“翅膀”时，究竟会引发怎样的行业“飓风”？相信值得大家去期待。

       原文标题 : 率先停售燃油车，比亚迪这只“蝴蝶”会扇动多大的“风暴”？