搏杀20万元区间

打着“对标特斯拉Model 3”旗号的上述四款新车，基本上都是以运动性能轿跑为主打定位，无论是在设计、技术、硬件等方面，以及在性能、续航、智能化等硬指标上，倒是都不逊色。

不过，只有这些想追上特斯拉还是不够的，按理说大家都有足够的清醒。好在随着MODEL 3的涨价，渐渐脱离了20万元区间，压力轻了很多。而且，这块市场的蛋糕，足够大。

比如，对于先行者小鹏汽车推出的小鹏P5来说，何小鹏也寄予了“月销过万”的期望：“P7今年内将冲击单月交付突破1万辆。而P5在2021年Q4正式开始交付，随着供应链的改善以及城市NGP的推出，也有望在下半年逐步接近P7。”

相对应的，四小龙里面，比亚迪海豹因为是在常州工厂生产，产能是6万辆／年，所以月销目标5000辆是可以算出来的。而长安C385的规划年产能同样为6万辆／年，其中纯电动车型与增程式（燃料电池）年产能均为3万辆。此外，零跑C01量产的金华工厂产能为20万辆／年。一句话，产能当然不是问题。

而我们之所以将聚焦于这个区间的四款车作为关注重点，说起来有两个方面的因素。

首先，纯电动车正在迎来“平替”燃油车的“平价时代”。随着纯电动车整车成本持续下降，包括整车能耗下降、动力电池材料切换（三元换磷酸铁锂），以及正向研发的纯电动平台的持续进化，整车成本正在快速下降。所以，15～25万元的价格区间有望迎来纯电车型“大单品”时代。

按照我的理解，燃油车市场的“纺锤式”结构与纯电动车市场的“哑铃式”结构正在迎来交锋和融合，区间就在15～25万元。而且，随着补贴逐渐退坡，电动车与燃油车回归正常竞争态势是必然的。

在这之前，2021年热销新能源车的主要售价区间还是20万元以上和10万元以下，是“哑铃式”结构特征。比如，像Model 3、Model Y、汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6等热销车型，补贴后平均售价均为20万元以上。

而补贴后平均售价低于10万元的低端车型，在宏光MINIEV“开挂”后的示范效应下，奔奔E－star、奇瑞小蚂蚁（还有QQ冰淇淋）、科莱威、零跑T03、哪吒V等车型，这个区间还将在两年内继续渗透，直到饱和，然后开始存量竞争。

如今一个趋势在于，2021年中国新能源乘用车销售331万辆，市场渗透率14．8％，相比于2020年的5．8％已经提高9个百分点。乘联会秘书长崔东树先生，在汽车公社的直播中也表示，2022年新能源的渗透率可以达到27～28％。这是一个很乐观的数字。

数字的背后，是“四小龙”即将上场所预示的，纯电对燃油市场的真正冲击开始。

其次，充电焦虑逐步消除。我没怎么提里程焦虑，是因为这四款车的续航里程最高都达到了700公里。业内公认的是，超过500公里续航，基本上就不用再考虑里程焦虑。这个问题既然解决，就不提了。

所以，目前的关键点是，大部分纯电动车实现SOC 30～80％充电需要约40～50分钟、实际续航约150－200km，充电焦虑明显。但是，随着800V高压平台技术的普及，2022年主流企业均推出2C倍率快充的纯电车型，充电15分钟续航约200－300km（NEDC）（传播上已经在讲充电5分钟续航200公里）。

而且，根据华为FC3闪充方案，到2025年将实现充电5min续航约500km，纯电动车充电时间彻底“追上”燃油车，充电焦虑不再，那么纯电车将真正与燃油车站在同一起跑线上。

如今主流车企电动化进程的脚步加速，是肉眼可见的。对于“电轿四小龙”来说，即将上场是既兴奋又忐忑的。对于燃油车来说，真正的竞争对手上场了。

       原文标题 : “四小龙”上场，燃油车面对“虎口拔牙”