导语

Introduction

本质上，这是一场成本游戏。

作者丨北    岸

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

在漫长的传统燃油时代，汽车制造商们花了一个多世纪的时间研究和升级发动机，但是进入百年一遇的行业转型期，这些公司集体面临着一个关于“断舍离”的战略抉择——

电气化的加速，昔日的燃油车资产急剧贬值，不仅威胁到车企的短期利润，甚至还威胁到它们的长期生存。

这是困扰大部分制造商的集体难题，我们也可以看到，最近几个月来，已经有公司陆续采取了行动，为电动汽车和新兴业务单独创建新部门，将其与传统内燃机业务进行分拆，甚至单独推出适合新时代的电动汽车品牌。

只有这样做，制造商们才有希望拥抱更有想象力的未来，并在公司内部释放更多资本和精力。前几年异军突起的特斯拉和潮水般涌入的其他电动汽车初创公司，股价和估值一路飙升，这让那些拥有几十年、甚至上百年历史的传统制造商十分焦虑。

“从运营的角度来看，目前许多制造商最关注的传统燃油产品的退役计划，”数据资讯机构IHS Markit的分析师在去年的一份报告中表示，“换句话说，是时候考虑如何优雅地、或者有序地退出传统燃油车市场，且将旧资产遗留的负面影响降至最低，如利润率下降，裁员，产品序列的变化以及不得不抛弃的制造资产。”

如何处理新旧资产间的关系？

一种，是单独上市。极星Polestar是从沃尔沃汽车剥离出来的电动汽车品牌，目前已计划在本季度通过一家特殊用途的收购公司（SPAC）完成上市。

一种，是单独拆分。雷诺的电动车剥离计划已是板上钉钉，福特则宣布了新的公司结构，分别设有Model e和Model Blue两个不同的业务部门，且新业务由一把手亲自挂帅。

另一种，是均摊风险。戴姆勒选择将其Smart品牌重新定位为一家与中国吉利共同合资的新企业，未来欧洲的电动车也将在中国完成部分设计和最终的新车生产。宝马正将其内燃机的生产转移到奥地利和英国，并着手重组其产能的全球分布，德国大本营未来将聚焦于电动汽车和其它新业务。

虽然与电动汽车没有直接关系，但大众和戴姆勒在过去两年中都剥离了他们的卡车部门，这为集团专注于电动乘用车提供了更好的土壤，如近期他们重点发力的大众ID阵容和梅赛德斯的EQ品牌。

“这个转型的特殊时间点，我们也看到了不同的商业模式，但大部分公司都是殊途同归，即将有限的资源聚焦在电动汽车等新业务里。”麦肯锡欧洲大区的汽车业务负责人Andreas Tschiesner如是分析。

“背后的逻辑是完全不同的。”

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在一月份的电话会议里向投资者坦言，想要在新时代运营好电动车业务，这和以往运营好传统燃油车业务是不一样的，基于这样的考虑，福特选择在新领导班子的带领下分拆了电动车业务，并借此机会对公司架构进行了大刀阔斧的改革。

“市场需求和产品矩阵都将推翻了重来，就连采购、供应链和关键零部件都是完全不同的。”法利补充说，新业务的节奏也将完全不同，从根本上讲，内在逻辑也是完全不同的，管理层需要新思维和新的应对方式。

华尔街的分析师们则认为，投资者更愿意将内燃机为代表的的旧资产视为资产负债表上的一个“死砝码”，但与此同时，现阶段几乎所有制造商的利润都来自燃油车，这种情况可能会持续数年之久，直到电动车业务足够成熟。用吉姆·法利的话说，这时候的燃油车业务是一个“利润杠杆”，其盈利能力对转型十分重要。

当然，分拆也会带来一定的风险。

一家新的电动车公司，是否能吸引足够的投资来跨越研发和产能的爬坡期？内燃机业务的停产，能否以避免大规模裁员的方式进行管理？毕竟，单独上市或内部重组等举措对人力资源的挑战是巨大的，这也是大部分汽车制造商对激进化转型持谨慎态度的原因之一，他们需要逐步过渡到电气化来保护就业基本盘。

但是，新四化转型的车轮行至当下，“避免激进”的想法可能已经过时了，随着电动汽车市场份额的快速增长、从0到1的新造车势力们也日渐成熟，再加上全球对脱碳的呼吁日趋紧迫，越来越多的玩家只能和燃油车业务挥手说再见。

传统制造已步入转型的“第二阶段”。

向电动汽车过渡的“第一阶段”，汽车制造商们往往选择不断加码以探路转型，如资本维度的巨额支出；到了当下的“第二阶段”，发展路径已日益明晰，大家已经将押宝的天平彻底偏向电动化等新事物，陆续从旧资产和就技术里撤出资金，以弥补电动汽车和自动驾驶的更高支出。

还要避免避免“零和”陷阱。

所谓转型的“零和”陷阱，即传统燃油车的利润率下降速度快于新业务利润率的提升。在即将迎来的转型“第三阶段”，新业务的独立性将成为重组成败的重点考量，些被缩减或剥离的旧资产已经很难为转型持续“输血”了，对资产负债表的影响也将越来越突出。

本质上，这是一场成本游戏。已经有新造车势力选择轻资产的模式，价值链的大部分环节由其他公司代工，消除复杂性，轻装前行。例如，麦格纳为一众初创公司代工生产电动车，而索尼也选择同属东瀛阵营的本田进行制造联姻。

至少在当下，燃油车仍然为制造商们带来非常好的利润和现金流，这样的不可替代性将一直持续到未来10年或15年。即使是那些没有旧资产负担的新造车公司，如果有投资机构欲对其加码资金，未来几年相对稳定的现金流也是主要考量的一个方面。

       原文标题 : 燃油车“断舍离”，业务分拆的AB面