宁王股价“大跳水”

独角兽也有烦恼

国内市场方面，汽车股也经历了一波“山雨欲来”。

动力电池独角兽企业宁德时代“首当其冲”。截至上周，宁德时代周下跌达8．15％，周线5连跌。从5月5日盘中市值触及8228亿元，到5月12日市值9405亿元，经过近一周波动，宁德时代最终守住9000亿元市值关口。当初的创业板一哥、一举撑起创业板的宁德时代，如今也变成了“带崩”创业板的“元凶”。

而作为汽车产业链中唯一能够称得上是独角兽的企业，宁德时代的下跌与传导效应已经近半年。

2021年12月2日，宁德时代出现历时最高收盘价688元，当日市值达到16000亿元，一时风头无两。但随后便是近半年内的股价波动下滑。

而成为近期“压死骆驼的最后一根稻草”的是五一节前最后一个交易日。宁德时代于发布了已经延后多时的一季度报。数据显示，除了营收同比大幅增长了153．97％，其他关键业绩指标纷纷下滑。其中，一季报净利润同比下滑23．62％，扣非净利润同比下滑41．57％。

或受此影响，五一节后的第一个交易日——5月5日，宁德时代盘中创出本轮下跌的最低价353元，市值跌至8228．43亿元。

而在宁德时代持续下跌的半年来，券商机构的研报关注度持续高涨。有超过30家券商机构发布研报，绝大多出给出推荐、买入、增持甚至强烈推荐评级，目标价也远高于该公司当前股价。有数据统计显示，近一个月宁德时代获得的26份券商研报中，买入18家、增持2家、强烈推荐1家，平均目标价为627．63元。

与券商机构的看好不同的是，股东与机构纷纷减持。

今年1月，宁德时代副董事长、副总经理黄世霖连续4次减持，均是大宗交易，截至目前持股剩余2．5985亿股；据一季报披露，前十大股东中，香港中央结算有限公司、HHLR管理有限公司－中国价值基金、西藏鸿商资本进行了减持，其中西藏鸿商资本减持了3成。

从机构总体持仓数据看，截至一季度末，宁德时代的机构股东从2500家减少至1951家，机构持股比例从60．78％下降至59．25％。

资本市场的变局，与宁德时代如今并不稳定的第一宝座不无关系。

值得关注的是，尽管宁德时代仍占据动力电池市占率的第一位，但后来者的凶猛程度、以及行业本身存量增加带来的挤压效应已经相当明显。

最新的4月动力电池装机量数据显示，宁德时代4月动力电池装车量市占率降至38．28％，相比3月的50．49％骤降12．21个百分点。与此同时，比亚迪市占率相比3月提升了12．94个百分点至32．18％，两者市占率差距缩窄至6．1个百分点。

此前，不管是三元锂电池亦或是磷酸铁锂电池，宁德时代装车量均位居一位，但在今年4月，比亚迪磷酸铁锂电池装车量为4．19GWh，环比增长5．3％，市占率增至47．14％。而宁德时代磷酸铁锂电池装车量为3．05GWh，环比下降56．6％，市占率降至34．29％，被比亚迪成功逆袭。

对此，宁德时代内部人士表示，受此轮全国多点暴发的疫情影响，公司产量和客户生产均受到了不利影响。

据悉，宁德时代第一大客户特斯拉4月上半月处于停产状态。随着上海市有序推动重点企业复工复产进程，特斯拉于4月19日正式恢复生产，但产量依旧受限。

这仅仅是一个讯号。但宁德时代的压力其实可以想见。一位行业分析人士对路咖汽车表示，随着比亚迪、国轩高科、欣旺达等企业产能的扩张，宁德时代的规模优势变得有限，这也或将对宁德时代的议价权造成影响，毕竟车企的选择更多。“疫情当下，不少主机厂都不再是‘把鸡蛋放在同一个篮子里’，尤其是动力电池这样很容易受到影响的关键零部件。”

显然，早年前宁德时代所掌握的行业强大议价权被逐渐瓦解。早期宁德时代要求车企与其“绑定”，且先款后货。随着时间推挤、市场变化，蔚来、小鹏、理想以及众多转型中的传统车企电池供应商已经多元化，宁德时代不再是唯一选择。

当这种行业中的“垄断性”地位消失，投资者对其市盈率、股价以及盈利能力的不看好，也就成为水到渠成的事情。

汽车股是一戳就破的资本泡沫？

投资者更加务实

诚然，除了宁德时代、比亚迪以及港股造车新势力外，汽车股几乎很难看到股价破百的股票。

伴随着以宁德时代、蔚来为代表的头部股价汽车开始在二级市场下跌频频，汽车股曾经“暴涨”的泡沫，也被资本市场亲自戳破。

虽然宁德时代与蔚来的性质不同，但都明确表达了一个讯号：投资者更加务实，二级市场不再为“梦想”和“榜单”买单。

虽然对于已经在美股上市的蔚小理来说，预摘牌的打击并没有伤筋动骨，可对于那些准备上市的新势力企业来说，前途则充满了未知。

“对于那些目前还未上市，并准备上市的新势力，可以看看某些提前上市的企业未来上市后在港股的走势。如果上市过程顺利，且能取得预想中的估值，那其他新势力企业问题也会迎刃而解，这关系到投资者信心。”张君毅在接受媒体采访时表示。

对于那些仍然考虑投融资与进军资本市场的企业来说，预摘牌事件更多地起到了提醒的作用。关于未来资金链准备、产业布局以及研发投入、转型科技型企业等诸多方面，都是未来相关企业需要考虑的事情。

而与之相对应的，机构与资本，以及资本市场的所有投资人都已经懂得，在估值前置的当下，如何为投资人提供更好的未来盈利预期，才是脱颖而出的关键。譬如蔚来，譬如宁德时代。

在对于新能源汽车这个相对确定性的行业来说，无论是造车新势力和宁德时代，在此前收到青睐的原因都是因为其能够为投资者带来不错的产业预期，并且处于所在行业的领先地位。但当这种领先地位有所撼动、甚至行业有所变化之时，资本市场也同样敏感。当然，资本市场的变动，也并非全然都是领先地位不保，更多的是其市盈率和估值倍率回到一个更加正常的水平。

正如上文所提到的2019年。资本市场对于汽车产业的极度热衷与看好似乎止步于那一年。2019年之前，资本市场与造车大军一样头脑火热，铆足劲往前冲；但2019年之后，直至今日，300余家新造车企已经剩下不足10家。资本也在成长。

对于蔚小理之外的二线造车新势力来说，未来的处境或许更难。实际上，就目前来看，美股已经几乎不用考虑，A股科创版的上市要求又很难达成的情况下，港股成为目前对接国内资本市场最好的选择。但业内人士也指出，港交所对蜂拥而来的二线新势力，其实有点审美疲劳。这就造就了风投圈内，“一线投不上，二线挤破头，三线四线看不上”的局面。

汽车行业下行，能否真正存活并带来收益，是投资人思考的最多的问题。因此，资本的理性与收缩成为了必然。

从目前机构梳理的新势力融资情况来看，日前零跑汽车宣布获得3．6亿元投资；5月新特汽车宣布完成100亿元B轮融资；今年4月合众新能源宣布完成30亿元B轮融资；3月，威马汽车宣布获得来自红杉资本、百度集团等领投的一笔投资，这些是今年造车新势力里为数不多的好消息。

内卷仍在继续。或许未来我们评价造车新势力的指标并不仅仅是拿到融资，IPO顺利。对于汽车业的所有人而言，生存始于资本，但不能终于资本。

（本文仅作参考，不作为投资建议）

作者丨艾麓

       原文标题 : 汽车股资本梦碎？造车新势力进退两难