没有最坏，只有更坏。

中国汽车销量在2017年见顶回落，此后坏消息不断。2021年好不容易凭借新能源的贡献重拾升势，没想到供应链危机袭来，此后疫情又反复冲击，中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战。

怎么办？

5月31日，中汽中心举办了一场线上战略趋势分享会——“新冠疫情影响下汽车产业的危与机”。会上邀请了中汽中心资深首席专家、总师办副主任黄永和，长安汽车战略规划部战略前瞻论证处处长谭辉龙，华域汽车系统（上海）有限公司总监叶海，中汽信科领域专家、高级工程师李新波，以及中汽信科战略研究与知识产权部高级主管李旭东，对产业发展进行深入剖析。

他们主要分析讨论以下几个问题，并得出了这些结论：

中国汽车产销量的天花板在哪里？——3000万辆。

疫情之下，消费者收入增长减缓，如何应对消费萎缩情况？——黄永和建议“稳供提质”，减免车购税，进一步刺激新能源汽车消费。

汽车供应链的面临的危机与挑战有哪些，如何应对？——汽车进入高成本时代，芯片应当推动国产化替代。

市场需求下降，智能电动汽车浪潮下，企业要如何生存？——降本成为主题，价值链重构，从链式生态转向网状生态。

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市场天花板：3000万辆

面对前几年的汽车年销量下滑，业内最关注的问题莫过于，中国是否逼近销量天花板？

从会上几位专家的观点看，答案是肯定的。黄永和、谭辉龙和叶海不约而同都给出了3000万销量峰值的预测。

早在2011年，黄永和就判断中国汽车未来十年产销量的天花板在2800万辆。如今，他依然延续之前的判断，中国汽车市场的峰值年销量不会超过3000万辆。

黄永和是根据城市的道路承载能力，消费人群的基数、燃油供给等要素判断的，“这些推动市场增长要素都在发生着根本性的改变。”

黄永和认为，长期来看，公共交通的快速发展，肯定会抑制整个汽车市场的增长。

黄永和给出的数据显示，到去年年底，中国的城市轨道交通开通运营城市有50个，运营线路总长度已经达到了9206公里。去年新增的轨道交通运营线路1237公里。

此外，自动驾驶及共享的普及和人口出生率下降也会减少汽车消费需求。

谭辉龙也表示，他们预测汽车的保有峰值是按4．5—5个亿左右，根据保有量峰值来测算销量规模的峰值，3000万辆的规模是差不多的。

李新波认为，2018—2023年，中国汽车市场都处于波动调整期，不会有明显增长，因为这几年汽车的报废更新量比较少，但他认为，2024年—2025年会迎来大批量的报废更新。“也就是说在2024年的时候，我国汽车市场会迎来新的一轮增长。”

因为从2024年退回15年——2009年，正好是中国第一轮大规模刺激汽车消费，也就是汽车下乡政策实施的年份。

但是与会专家对新能源汽车的渗透率很乐观。

谭辉龙认为，汽车总量的低速发展，并不意味着所有的车型都是存量竞争，新能源汽车连续多年保持了爆发的增长。

新能源汽车已经从政策推动进入市场化的这种发展阶段，所以目前消费者对新能源车的这种需求偏好已经明显的提高，使用端的优势也在提升，例如充电便利，已经有很大改善；新能源汽车享有路权；新能源车的驾乘体验也远高于燃油汽车。

谭辉龙表示，从市场调研看，年轻一代更加喜欢新能源汽车。在18岁到40岁这个阶段，大部分都是喜欢新能源汽车，无论是新购用户还是换购用户，这说明新能源汽车的爆发增长已经具备了市场的基础。

叶海也给出了一组数据，他们预测，2025年能源汽车渗透率将达到44％，比官方的规划目标高很多。“尤其我们觉得小车像A0小车，会高速的增长，未来自主品牌的市场占有率有望过半。”

在黄永和看来，短期内疫情反复，经济下行压力加大，消费者可支配收入增速下滑，消费者信心不足，也对新能源汽车市场造成了冲击。

李新波与黄永和的观点一致。李新波认为，根据马斯洛需求理论，在经济低迷时，消费者会优先减少成长性需求，汽车产品恰恰属于成长性需求的范畴。在疫情的扰动下，居民消费习惯发生了根本性的变化。

一旦汽车消费减少，对汽车产业链甚至整个经济增长带来极大负面影响，因此，稳住汽车消费和保证供应链安全是目前的当务之急。