04

车企竞争：降本与价值链重构

在李新波和谭辉龙看来，企业竞争也进入了新阶段。

（1）生存关键降低成本

面对汽车产业成本高企的状况，李新波认为，车企想要获得生存发展，降低成本仍然是当务之急。

李新波以大众集团为例进行了分析：从销量上看，大众集团处在销量萎缩阶段，与此相对的是，单车利润在大幅提升。

李新波认为，这是大众集团实施成本聚焦策略的成果。大众集团发布的2030 New Auto战略的五个部分中，有四部分聚焦在降低成本。

例如经济指标中，提出到2023年要降低5％的固定成本以及7％的材料成本；平台发展方面，大众未来要采用SSP平台，也就是下一代机电一体化平台，平台化战略的核心就是降低成本；电池和充电方面，大众提出来要引入标准电芯，通过提高电芯的通用率，到2030年降低50％的成本；移动出行解决方案，就是大力发展高等级自动驾驶，自动驾驶发展除了解决交通安全问题，还能提高出行效率，继续降低成本。

通过大众集团的案例可以看出，新能源汽车的盈利模式已经发生本质变化，未来很可能依靠生态盈利。

李新波又以新势力企业举例，A企业2021年的销量达到55万辆，营业收入同比增长38％，但它的净利润却比2020年有28％的下降。李新波认为，其核心的问题就是成本的控制能力不足。

进一步分析会发现，该企业2021年计入当期报表的政府补助高达22．63亿元，如果剔除掉22．63亿元，那么当期的利润就只剩下7．82亿元。

再说积分情况，在2021年，A企业至少可以获得9．43亿的积分的收入。

问题是这几年积分供需发生了明显的一个改善。主流的负积分企业均能通过关联企业的抵偿来清零，包括上汽通用、一汽大众等等。未来积分交易价格可能会进一步降低。

如此一来，新能源车企的积分收益越来越低。

据此，李新波得出几个结论，一是，没有达到规模经济的新能源汽车企业，目前均不能实现盈利。二是，在补贴退出之后，有持续融资能力的新能源汽车企业才能活下来。如果盈利不能改善，很多新能源汽车企业会被淘汰，因为资本是逐利的。如果持续不能盈利，那么企业的融资情况就会发生恶化。三是，当前所有的传统汽车企业并没有失去发展新能源汽车的战略窗口期，也就是现在这些传统汽车企业在大力发展新能源汽车为时并不晚。

（2）价值链重构、供应链重塑

新能源汽车产业的价值链与传统车企已然不同。谭辉龙解释说，传统汽车制造业价值链的特征遵循制造业的微笑曲线，就是制造企业在研发端和营销端附加值比较高。

谭辉龙认为，目前生产端还有相对不低的利润贡献。但是在智能网联汽车的时代，基于软件打造的产品，它带来的前后端的附加值会得到大大提升。

谭辉龙通过特斯拉和比亚迪来进行举例分析。特斯拉2020年的估值，汽车业务只占了20％，新业务的价值占了80％，其中软件更新就占了特斯拉总价值的20％。中国品牌中，比亚迪也类似，在2021年的估值中，新业务就占比达到了55％。

价值链的重构也会带来了汽车生态上的变革。谭辉龙认为，传统的这种链式关系正在向网状生态转变，形成了一种强耦合的这种关系。在传统这种产业链上，汽车企业和上下游之间主要是供应关系。

目前这种关系正在向战略合作伙伴关系转变。生态链上的所有参与者，深度参与用户研究、产品定义、技术开发、客户经营等全价值链的环节。

华为、腾讯等互联网科技企业已经在打造智能网联价值生态圈上，已经深度介入与整车企业从客户需求研究到产品开发的全流程，不仅仅只是为了让合作伙伴的开发变得更加便捷高效，为消费者带来极致的出行体验。

而在这个过程中，这些强势企业在围绕智能化的核心技术能力，还有客户资源的这种争夺上，也会有一些话语权之争。此外，百度、小米、华为等这些科技企业对造车也还是雄心勃勃，这会引发中国汽车市场新旧势力的交战。

谭辉龙认为，这对中国汽车产业是一个利好，它促进了市场的繁荣，也能使中国汽车产业焕发新的活力。

智能网联汽车的发展，叠加全球疫情的持续蔓延、经济衰退下压力下，企业间比拼的是成本控制能力和效率，熬过寒冬，才能迎来下一轮增长。

－－END－－

       原文标题 : 中国汽车产业遭遇极限挑战