02“百万漕工”之困

打造一款完全自主的车载操作系统VW．OS，并在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，这是2019年6月，大众成立专职软件部门Car． Software时的雄心壮志。

而ID．3，是集团董事会钦定的，首款搭载VW．OS的大众品牌汽车。

▲ 统一的电子架构与车载系统，覆盖1500万台大众汽车，这是集团心怀的野心

为了推进这一宏图大计，迪斯派出了他从宝马带来的心腹之一，克里斯蒂安·森格来执掌这个看似关键的Car． Software部门，推进整个项目。

以马后炮的视角来看，强行要令VW．OS与ID．3同步推出，其实是不现实的。因为按照ID品牌的上市时间表，ID．3的交付日期为2020年8月，距离董事会拍板时刻，已经不足14个月。

森格其人其实颇有来头，因为他在宝马期间，曾是著名的新能源先驱品牌，宝马i的创始人之一。尽管有着这般夺目的履历，但在大众集团内，他仍被许多人视为“那些从宝马过来的人”之一。尽管从2016～2019年间，森格曾经呕心沥血为大众打造了新一代MEB纯电平台，但在其被委任为Car． Software部门负责人之际，仍旧无法改变其“空降”人员的基本属性。

更何况，Car． Software起初也只是看似高大上而已。

根据德国媒体的报道，早期被集团转隶属到Car． Software组织架构内的1600名工作人员中间，真正算得上汽车软件专家的不过一百之数。而面对开发VW．OS这种大工程，这点力量又能干得了什么呢？

时间紧、任务急，所以老办法，外包吧……

然后一切就理所当然地失控了。

2020年7月，临近ID．3上市，主要外包的VW．OS项目，仍旧远谈不上编制完成。在勉强能使用的主界面之外，即便已经有了对应的硬件设备，许多模块和基本功能仍旧无法被调用。比如说，对于一款网联汽车来说至关重要的OTA功能。

照片里的这一幕发生在2020年8月。而森格本人，实际已经在7月份为此背锅，被免职下放到集团内非常边缘的商用车部门。

当时，交付在即的11000辆ID．3急需进行软件升级，但却由于软件方面的问题而无法采用OTA进行升级。

于是，神奇的一幕出现了——集团被迫在下萨克森州鹿镇（Rehden）临时搭建了一座占地5000平方米的帐篷，以直连数据线通过笔记本电脑对车辆进行如此诡异的“在线升级”操作。

根据事后流出的信息，当时每升级一台车，都要耗时近7个小时之久。其中包括为车辆控制器“刷机”工作，以及将信息上载至大众整车工厂数据库的耗时。

工厂方面，安排了80位工程师专职负责此事。而鹿镇的这座帐篷，一次最多可容纳120台ID．3同时“连线”升级。

▲ 除了软件方面显得有些“半成品”外，ID．3的实际驾驶体验并不算糟糕

于是这80名工程师，以及幕后十倍于这个数字的其他人员，被迫在长达一个月内以三班倒的方式，来完成这项本来点几下屏幕就能完成的工作。

CEO迪斯此前通过临危受命解决“排放门”事件在集团内刷出来的人望，也随着ID．3的出丑而烟消云散。工会开始向其表达积蓄已久的不满，对其发起了弹劾。毕竟在迪斯的力主之下，大众已经开启的新能源化转型，使得集团失去了数以千计的岗位。

尽管弹劾案最后因为控股的保时捷与皮耶希家族的干预，最终没有被闹到不可收拾的地步。但作为给下面一个交代的必要，迪斯仍被迫从乘用车品牌CEO位置上去职，仅保留集团CEO职务。

▲ 工会的弹劾，最终以各打五十大板收场

“百万漕工衣食所系”乃是近年来，国内网络的名哏之一。这个极其形象的比喻，直接点明了积年日久之下，不同国家、企业和团体内部，利益集团的形成和僵化。

各个部门各自主导，开发本部门需要的软件。在整个任务规划时，或者全然不关心其他部门的工作，或者是对其他部门的“跨界”抱有很大戒心。所以最后搞出这种结果，也实在不值得大惊小怪。

因为“百万漕工”也就意味着，当国家、企业甚至于某个团体面临诸多切实问题之际，“漕工”们首先考虑的不是如何去解决问题、缓和矛盾，而是巩固自己的利益。

数字化和新能源化转型确实裁撤了大众集团内许多岗位，特别是和燃油车产品相关的。但与此同时，全新的纯电产品线，以及数字化的部分，也将带来新的就业岗位。

不过这些与现在的大众工会无关。毕竟与工会利益息息相关的，是今日今时在集团内的那些工人。更何况，“数字化”那一部分增加的更多是软件领域的技术岗位，基本不会和主要由汽车工人构成的工会，一条心。

百年企业、百年品牌，是一家企业的最宝贵财富。但在不少时候，堆成山的金币，也能轻易把人压死——数十年时间形成的内部山头、既得利益群体，以及不同品牌、不同部门之间的隔阂，使得任何一项重大改革都阻力重重。

▲ VW OS何日才能功成？

大众在VW．OS项目上面临的挫折如是。梅赛德斯－奔驰公司为平衡企业内部利益格局，按照产品、电商和售后部门之别，强行将为车主们提供的APP拆分成3个，亦然。

而与那些最老牌的车企相比，被我们称为“造车新势力”的新能源车企们，虽然没有什么百年口碑，在之前的许多年间也曾不断受到各界质疑，然而有时候轻装上阵就是最大的优势。

更何况这些本就诞生在新时代里的新势力们在筹划开发第一款汽车之前，就已经充分考虑到了时代那汹涌的潮流。

与其说是车企，更像是互联网企业。这是世人对特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力的最直接观感。

ID．3的洋相、工会的翻脸，不会阻挡大众转型的决心。毕竟这是攸关生死之事。

在2020年代末的时候，Car． Software部门的总人数，突破了4000规模。其中专司汽车软件开发工作的专家，达到了1000之数。尽管整个团队仍旧显得臃肿，非专业人员占据大多数。但毕竟比最初的1500：100的悬殊，进步不少。

当年和迪斯一起携手努力，推动新款Mini顺利交付的希尔根博格，成为了Car． Software新的负责人。与他搭档的，是大众监事会主席的马库斯·杜斯曼，后来他还担任奥迪的CEO一职。

和新负责人一起到来的，还有新的名称和组织架构。

2021年3月，Car． Software更名CARIAD，并得到了半独立的地位。这意味着，迪斯保住了这个至关重要的单位，因为独立的CARIAD也意味着更大的自由度，其激励机制和薪酬体系也可以突破大众集团的条条框框。

如此这般，不但免于遭到来自“老人”的嫉妒和敌意，也更加便于开出高薪来招揽稀缺的人才。

大众也将目光指向了中国。

今年4月28日，尽管由于新一轮疫情的突然暴发，中国多地正执行着严格的隔离措施，但CARIAD仍旧以在线方式，发布了其中国战略。

“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新。” CARIAD中国子公司首席执行官常青如此宣告。

和迪斯一起经历过风风雨雨的希尔根博格，也通过连线的方式，表达了其对中国的殷切期盼：

“中国是世界上最具活力和发展前景的移动出行市场之一，中国子公司的成立是CARIAD的又一个重要里程碑，显示了CARIAD对中国市场和当地消费者的坚定承诺。我们将与中国团队一起，向着同一目标努力，用软件‘编译’移动出行的未来。”

希尔根博格显然看清了关键问题。毕竟海量的软件人才，以及众多充分利用了这些人才优势的企业，是最近二十年里推动中国互联网企业快速扩张的主因。

华为等企业的崛起，其实是任正非等领导者，十余年来不断网罗优质本土软硬件工程师，并善加使用的结果。

VW OS何日可尽全功、CARIAD的未来会如何，乃至于整个大众集团的数字化转型是否能最终成功，目前没有人敢于随便去下结论。

不过经历了最初的混乱，以及随之而来的尴尬之后，一切似乎正走上正轨。

       原文标题 : 大众汽车的软件噩梦