从封闭到开放

意气风发的王传福曾在2013年自信扬言称“分分钟可以造出特斯拉。”对此，马斯克戏谑回怼称：“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面它就是不够好。”两人针尖对麦芒，互不相让。

在造车上，比亚迪是有成本优势的，垂直一体化模式为比亚迪在技术方面打下了牢固的基础。比如比亚迪在2008年就推出第一代DM车型——F3DM车型，接着成为全球手机掌握电动汽车三电系统的企业，开发出惊世骇俗的刀片电池……在那个全国新能源汽车销量只有区区2万辆，产业链还无从谈起的时代，比亚迪的垂直一体化产业体系，是支撑其“分分钟造出特斯拉”的最大底气。

但彼时的比亚迪显然有点自信心爆棚了，垂直一体化模式当时已经到了不得不做出调整的时刻。与特斯拉隔空叫板时，比亚迪刚刚经历了销量与利润的暴跌，这被认为是其过于保守的垂直一体化体系带来的副作用，按照后来的总结，比亚迪出现了“重资产、抗风险能力弱、组织平庸化”，甚至是腐败的问题。

当时，为了打造“光伏＋储能＋电动车”三驾马车，比亚迪开启了疯狂扩张模式，员工总数从2009年的9．7万人暴增到次年的18．3万人，旗下的事业部多达19个，业务庞杂，组织臃肿，资产负债率同期也从52．9％蹿升到2010年的60．1％。

在此形势下，比亚迪的汽车销量和净利润都出现了下跌，经销商大规模退网，净利润更是从2009年的40．8亿元暴跌至2012年2．1亿。因此，2012年王传福不得不在媒体上公开认错：“过去我们片面地追求数量和规模的扩张，忽视品牌质量的提升。我们在三方面犯了错误：经销网络、媒体关系和品质问题”。

为纠正错误，改变过于保守的垂直一体化体系，比亚迪从2012年左右开始推行“事业部公司化”，将一些没有竞争力的业务关停并转，比如模具、橡胶和涂料等；放弃人海战术式的半自动生产线，开始大规模采购先进设备，同时引入国际供应商，采购关键零部件，比亚迪的零件自制率从80％降至50％左右，接近国内平均水平。不过，这一次的改变只能算是小修小补，没能从根本上改变比亚迪封闭保守的状态。

2016年年底，王传福要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。甚至，王传福直接规定了一些车型的外部配套率，比如纯电动车要求50％以上，价格合适的话可以提升到75％。

到了2020年，比亚迪正式推出“弗迪系”，成立五家独立的零部件公司。可能是觉得只赚零件钱还远远不够，王传福又将比亚迪推向更加开放的地步——推出D＋＋平台——目标是一统江湖，成为智能汽车界的安卓。

2018年，王传福宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间，为此，王传福特意邀请了360创始人周鸿祎和前百度总裁张亚勤为其站台。

对此，王传福曾表示：“比亚迪的一小步，会是变革汽车行业的一大步。”与王传福的过于乐观相比，周鸿祎直接反问：“王总，你疯了吗？”时隔四年，比亚迪的D＋＋平台早已无人提及。

好在“失之东隅，收之桑榆”，在变革垂直一体化模式的这段时间，比亚迪的新能源汽车逐渐起势，从几乎可以忽略不计到2018年的销量超过22万台，常年稳居世界新能源汽车销量榜首。

此后，依靠着变革带来的视线聚焦和多年垂直一体化的技术积累，比亚迪开发出了刀片电池、DMi、旗舰车型“汉”和E3．0平台的王炸组合，使汽车销量呈现爆炸式增长，同时也带动磷酸铁锂电池回到主流位置。

回顾比亚迪20年造车史，2010年的第一个巅峰期，更多是人口红利下的垂直整合模式之功；2012年到2019年的蛰伏期，比亚迪转向电动汽车，则是吃新能源补贴政策红利；唯有2020年至今的第二次巅峰，才是源于比亚迪新能源技术红利与垂直一体化开放红利的综合作用。

而这三大阶段，也正对应了比亚迪经过了从封闭到变革，再到开放的过程。经历了长达7年的蛰伏期，比亚迪稳步迈入了第二次巅峰时刻，但也很有可能至此见顶。