丰田法则：每20年，汽车产业将有一次大变动

2022-07-01 15:07

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丰田英二是丰田汽车第五任社长，也是贯穿丰田从无到有、从名古屋一家纺织公司成为全球汽车龙头的关键人物。2005年出版的回忆录《丰田巨子》，从丰田英二的个人视角，记录了从丰田佐吉到丰田章一郎时代，丰田的草创、数次危机直至最终崛起的整个过程，同时也是日本汽车产业史的重要缩影。

较长一个时期以来，关于丰田的外部书籍或文章层出不穷。以丰田英二的这本回忆录对照，大多数外部观点都显得有些神话意味了。特别是在中国汽车工业试图通过新能源技术工艺换道超车的当下，贴合事实地观摩丰田这座他山之石，发现汽车产业的内核实质，或是应有之义。

01启示一：外部善势，内部善物

丰田原本是一家纺织业家族企业，以织布机起家立命。众所周知，以蒸汽动力驱动的纺织业崛起是第一次产业革命的标志性成果，明治维新时代背景下，丰田家族开山人物丰田佐吉1890年发明的“木质人力织机”和1925年发明的“G型自动织布机”，是这一西学东渐浪潮的产物。

很大程度上，丰田的起点，附着着“善势如水，万事始成”的道家思想。而这也是丰田得以穿越百年周期的核心哲学。

20世纪初前30年，是丰田的襁褓时期。固然贵为日本民族工业的先进生产力，但丰田与西方的差距却仍有百年之长。彼时，第二次工业革命已经席卷欧美。丰田的织布机家业，尚是第一次工业革命的余波。

千利休奠定日本文化的审美主格以降，这个民族的“崇物”精神便日渐根深蒂固——“只有美的事物能让我低头”。在丰田家族内部，从织布机向汽车的转折，也隐含着这样的文化痕迹。丰田英二的幼年，他的父辈们擅长的话题里，最多的便有对于蒸汽动力的讨论。

某种意义上，对于动力的“崇拜”，是“崇物”精神在丰田家族的具体投射。这也注定了丰田走上造车之路，并行至百年心无旁骛。

当然最显而易见的是，丰田造车，是品尝到先进生产力甜美果实后，再度的“西学东渐”实践。得益于织布机产业为家族带来的财富、商业网络与认知积累，丰田英二小学三年级时候，其父已经从德国带了一辆电动汽车回来。

丰田英二的表兄丰田喜一郎，也就是丰田佐吉的儿子，被认为是丰田汽车的奠基人。喜一郎作为企业家，长人之处，是勘破事物第一性的能力。但可能也恰是因为过于敏锐（敏感），使他在后来时代逆流中显得韧性不足。

后话暂且不提。喜一郎留给丰田的遗产迄今一以贯之：外部善势，内部善物。

喜一郎超越时代的远见，支撑着丰田家族实业香火百年的延续。

1920年代，开始涉足研究汽车时，喜一郎便以美国为参照系，构想出未来日本的汽车市场格局：达到10人一辆的普及程度。“每10人一辆汽车，一亿人口就有1000万辆汽车。如果每年淘汰一成的话，就需要100万辆新汽车，仅此替换新车的需要就可以养活汽车工业了”。喜一郎深信这个时代必将来临。

以此预研框架为指引，1937年丰田汽车正式成立。50年后的1980年代，日本汽车保有量已约为3人一辆。

相比“善势”，喜一郎留在“善物”层面的遗产，影响力更为深远：丰田式生产（Just intime），也就是后来流行于商学院的“精益生产”。百年之后再看，它仍然是制造业的第一性。不过，今天的“精益生产”，被后人装进了过剩的内涵，甚至养活了一票SaaS公司。

其实，造车之初，丰田面临的困境可以用“无知者无畏”来形容：从螺丝钉到铸件，从化油器到火花塞，甚至是零件的尺寸标准，丰田家族是毫无头绪的。用丰田英二的话说， “都已经开始生产汽车了，才开始调查零件市场”。

这样的背景下，喜一郎推行“看板式生产”（丰田式生产雏形），其中的苦心就不难参解：既要在零部件短缺且质量堪忧情况下，让生产线运转起来；又要保障大宗商品成本最优化，避免压货挤压现金流；又要指导匮乏汽车生产知识的工人的装配工作。当然，还有一个隐含的原因未被点破——汽车工人的薪资与工时挂钩，企业主需要量化工时的最大效率。为此，喜一郎专门制定了一本10公分厚的生产手册。

这便是丰田式生产的由来。即使如此，1940年代以前，丰田的唯一量产汽车产品——G1卡车，一直打不开销路。丰田英二回忆说，“1936年底至1937年初，丰田制的卡车一直卖不出去。除景气不佳之外，更重要的是，品质实在很差。”

直至1939年二战全面爆发，“救”了丰田一命。

02启示二：危机是常态

最近这一年，汽车产业先后历经芯片危机、石油危机以及疫情反复大考。如此高频外部冲击，并不常见。但展开丰田近百年历史，也会发现，危机在汽车产业本是常态。

丰田的崛起，是在“时代的波浪”（丰田英二语）浮沉的过程。其中，历次遭遇的主要危机按时间线算，清单可以这么长：

·质量危机

·通胀危机；

·财务危机；

·劳资危机

·环保危机

·社会责任危机

·石油危机

·贸易摩擦危机。

质量危机几乎贯穿丰田前20年，上文有提及，不再赘述。

丰田汽车历史上第一次破产危机，发生在战争之后。丰田面临的局面不是卖不出去，而是没有原材料，以及汽车卖出去，却收不回货款。触发破产危机的要素多元，比如对美战争赔偿、反财阀垄断、地震等自然灾害、战争对产业环境的反噬等。但论其核心，还是这些要素交融下的通货膨胀问题。

1947年开始，日本物价不断暴涨，企业员工的薪资几乎每个月都面临调整。即使丰田英二这样初出茅庐的资本家阶层人士，也面临一无薪水可领，二则储蓄遭银行冻结的局面。

渡过这次破产危机，丰田的代价是以裁员及汽车制造与销售网络分拆为“投名状”，同时在原母体——丰田织布机公司接管前提下，获得了银行家的支持。这一过程中，丰田汽车创立灵魂人物丰田喜一郎，不得不引咎辞职，自此淡出汽车制造业江湖。

破产危机，本就是财务危机与劳资危机发展到极致的表现。尽管被化解于一时，但此后十年，处置财务危机与劳资危机仍是丰田的主旋律。

这场大考，是丰田史上最重大的一次转折。自此之后，丰田开始迎来百年中最大的运势，从首台小轿车产品“丰宝”（Toyopet，皇冠前身）开始，逐渐开启了和平年代国际化运程。

1960至1980年代期间，在汽车产业发生的很多事件，与今日惊人巧合。很大程度上，也印证了经济周期不断滚动轮回的特质。

这一期间，以现代环保理念和企业社会责任为核心的“ESG 1．0”，率先在汽车这一全球第一大工业部门内流转开来。

这样的时代印记，对丰田这样的行业龙头，仍是焦头烂额似的挑战。

几乎在整个六七十年代，丰田汽车最大的公关危机就是尾气排放问题。在丰田英二的自述中，看得出，他自始至终对这一肇始于1960年美国的“废弃设限运动”耿耿于怀。丰田英二回忆说，那段时间，“使得我疲于奔命，无法像以往那样全神贯注、专心致志于公司的工作。”

自负也好，傲慢也罢，在与时代意志博弈过程中，丰田汽车最终唯有调整自己技术能力，不断适应。直至1980年代中期，随着氧化触媒技术在汽车产品上的逐步应用，丰田的第一次“ESG危机”算是告一段落。

福兮祸所依的是，在丰田英二的认知中，这次ESG危机算得上是真正的“危中有机”。晚年复盘这件事时，他曾说到：“也因为这个规定，使得日本的汽车技术超出欧洲许多。”

03启示三：每20年，汽车产业将有一次大变动

丰田汽车最华丽的成长曲线，在1966年绽放。这一年，一代世界名车卡罗拉（Corolla）问世。低廉的价格，与精致主义外表，击中了那个时代最广泛购买力人群的心弦。

卡罗拉被认为是丰田成功的密码。从历史地位上，它与福特T型车有异曲同工之处，都是在汽车产业内部最宽且长的赛道上滚出的雪球。以卡罗拉们为样板，在日后的商学院中，导师们也乐于将需求、成本与工艺，提炼成汽车公司的核心竞争力构成。

微观来看，莫不如是。但稍稍展开历史的脉络，其实这些归因之上，仍有更神秘且决定性的力量，左右着福特、丰田、大众，直至特斯拉们的交替接棒逻辑。

众所周知的是，20世纪50年代至70年代这20年，正是以美国为核心国的西方国家战后发展黄金期。1961年至1971年10年间，美国GDP由5233亿美元翻倍至10634亿美元；日本作为美国的经济附属国，也在这10年之内实现了“国民收入倍增计划”。

乘上时代巨浪，至少要有块舢板。对丰田来说，此时时刻，最大的幸运，莫过于日本汽车工业体系，已经从1930年代的舢板，悄然进化成1950年代的母舰。当普照的阳光打在丰田身上，我们看到：

及至1960年，丰田集团已下辖9家公司：丰田汽车、丰田自动织布机制造厂、日本电装、爱新精机、丰田车体、爱知制钢、丰田工机、丰田贸易，以及一家用于技术创新孵化的研究机构——丰田中央研究所。那个连一个螺丝钉都要犯怵的年代，已经翻篇了。‘完备的汽车工业体系支撑下，1959年，丰田已经拥有两座“超级工厂”，生产线被细化为车身、喷漆与装配3个子部门，月度产能正式突破1万辆。

时来天地皆同力，卡罗拉这朵“花冠”，攀沿着繁荣周期的脉络，绽放的恰到好处。