新能源汽车在各方的大力支持下，已进入高速发展的阶段，不仅传统车企加快了转型新能源汽车的步伐，甚至还诞生了不少跨界玩家，都想借着新能源汽车发展的东风，从中分得一杯羹，就比如大运汽车。

对于大运集团，可能更多人对它的第一印象就是停留在张柏芝当年的那句“风驰天下，大运摩托”上。实际上，大运早在2020年就开始了在乘用车市场的布局，与其它新势力品牌一样，大运汽车也是瞄向的新能源汽车市场。

大运集团的两次转型之路

作为国内知名的摩托车品牌，大运早在2009年就开始了第一次转型，从摩托车转战到了重卡行业，经过十余年的励精图治，大运重卡也终于在商用车市场占得了一席之地。

但是，不管是摩托车也好，还是重卡也罢，在市场体量上都远不如乘用车。摩托车早就从曾经的交通工具演变成了年轻人的大玩具，而重卡市场一直以来都是运输行业的中流砥柱，市场体量从一开始就已经注定。为此，在新能源汽车发展的浪潮下，大运汽车也将目标对准了乘用车，开启了第二次转型之路。

进入乘用车市场以来，大运汽车共推出了两款新能源产品，分别是悦虎和远志M1。其中悦虎的售价区间为6．78－8．18万元，定位为小型SUV，而远志M1的售价区间为17．38－32．88万元，定位为中型MPV。

很显然，大运集团的第一次转型，已经算是成功。那么，开启第二次转型的大运，还能在乘用车市场复刻在重卡市场的成功吗？

半年销量仅5千余辆，大运汽车还能走大运？

销量往往最能反映一家车企的成与败，而大运进入乘用车市场以来，其销量表现似乎并不理想。

数据显示，在今年上半年大运悦虎累计销量仅为3822辆，而远志M1也好不到哪儿去，今年累计销量仅为1243辆，两款车型总销量才5千辆出头，连三线新势力品牌都算不上。

大运停留在消费者心中的第一印象仍只是摩托车，如果不是关注汽车行业的朋友，甚至都不知道大运进军乘用车市场了，知名度不足也导致大运汽车在乘用车市场举步维艰。

大运汽车低迷的销量也代表了更多跨界玩家的现状，不可否认，新能源汽车的未来不可估量，如今这个市场也是被造车新势力搞得热火朝天。但事实上，能够被记住的造车新企实在是少之又少。

产品力不足，核心技术缺失，大运注定失败

知名度不够怎么办？完全可以通过强大的产品力和出色的营销来打破，头部新势力车企不都是这样做的吗？但大运汽车在营销上，简直就是一塌糊涂，除了两台新车上市有所作为外，基本看不到后续报道。

而在产品力上，大运汽车更是不值一提。无论是大运悦虎还是大运远志M1，都与竞争对手都相差甚远。就比如在续航上，作为纯电动汽车的核心卖点，续航往往能左右消费者在购车时的选择。

可大运悦虎的综合续航里程却仅为300km，这要放在5年前还说得过去，现在连宏光MINI EV都能做到300km的续航，对于消费者来说，何必要去选择一辆名不见经传且售价还更贵的大运悦虎？同样的道理在远志M1这边也是如此。

这还仅仅是大运汽车在续航上的短板，其在设计、智能化以及核心技术上，更是远不如竞争对手。更重要的是，造车并不是找个工厂、作坊就可以源源不断的生产，在这背后都是一个庞大的配套网络。

跨界造车玩家不仅要面对同行的竞争，更是要面临着传统车企带来的压力，如果没有足够的产品力做支撑，就注定会失败。很显然，大运汽车并没有展现出高人一等的产品力。

写在最后：

不可否认，新能源汽车的技术门槛比燃油车更低，但这并不意味着新能源汽车任谁都能玩儿得转的。对于跨界造车的大运集团而言，想要复刻在重卡市场的成功，还有很长的路要走。

       原文标题 : 半年累计销量仅5千余辆，大运进军乘用车市场为何难走大运？