作者：龚进辉

这个7月，汽车圈再现撕逼戏码，魏牌掌门人李瑞峰手撕华为终端掌门人余承东。

7月4日，余承东在发布会上正式发布了问界M7。发布会后，有媒体问他怎么看增程式电动车只是过渡路线这一观点，余承东直言这是胡扯，“把增程发动机去掉就是纯电车。纯电车增加一个增程发动机，就是落后？”

他进一步表示，“即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。”在余承东看来，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停地离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，比燃油车效率高很多。

7月6日，余承东在微博上再次为增程式电动车打call，称赞增程模式是目前最适合的新能源车模式，并“安利”刚刚发布的问界M7，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到。

他还感谢理想掌门人李想把增程模式发扬光大，AITO问界M5、M7的加入，进一步扩大增程车的市场空间，更加速替代燃油车的步伐。余承东坦言，新能源汽车市场空间很大，而增程的占比还不够高，未来将与国内同行一起努力，做大蛋糕，共同发展。

对于余承东大肆鼓吹增程模式，李瑞峰非常不以为然，称打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，并讽刺余承东“再大的嘴，也不能大放厥词”。今天上午，眼看＃魏牌CEO开撕华为余承东＃这一话题上了热搜，他再度diss余承东，称“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”。

简单科普下增程模式，增程式电动车是由电动机直接驱动的车辆，发动机不参与驱动，发动机只为电池提供电力。即使电动车没电了，也可以依靠发动机发电来驱动车辆，典型代表是理想ONE。而公开“内涵”余承东的李瑞峰，他治下的魏牌主推智能DHT，并大言不惭地表示智能DHT是全球更好的新能源技术。

据悉，智能DHT采用的是双电机混联拓扑结构，一个系统之下可以实现电动、混动两种动力模式，混动模式下可实现EV、混联、两挡直驱、能量回收等各种工作模式。在城市低速工况下，智能DHT与增程模式相差并不大，它的优势主要体现在跑长途和高速，可以兼顾油耗和长续航。

对于李瑞峰的公开嘲讽，余承东并未回应，依然坚持己见。在今天召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，他继续强烈推荐增程式电动车，称增程作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。原因在于，增程车用汽油发电比燃油车更省油，大概能省一半的油，真正带来能效的提升。

或许是看到余承东的最新表态，李瑞峰更加卖力diss他，“做增程的闷声发大财就好了，大嘴（指余承东）何必说出来。”随后，李瑞峰又发布两条微博，均引用行业专家的意见，一条指出增程模式的致命缺点，另一条则突出DHT技术的优势。

李瑞峰表示，落后就要“挨打”，吹起的泡沫总要有人来戳破，暗示余承东吹起增程模式的泡沫。对于李瑞峰的躁动和余承东的克制，明眼人都看得出，所谓的李瑞峰手撕余承东，更多是前者唱独角戏，后者只是正常表达自己的观点而已，却遭到李瑞峰的攻击，并借机推销自家的智能DHT技术，属于典型的碰瓷营销。

在我看来，不看广告看疗效，到底哪种技术是新能源出行的最优解，销量是最好的证明。乘联会数据显示，今年5月，魏牌销量不足2600辆，仅为2520辆，在5款车型中，仅有拿铁一款车型月销量超过1000辆，其次是摩卡DHT－PHEV的732辆，其他不足500辆，这一成绩实在拿不出手，而6月魏牌销售数据至今没有公布。

反观问界M5，6月销量再创新高，达到7021辆，是魏牌5月销量的2倍多。同时，刚刚发布的问界M7喜提4小时预定量突破2万辆的佳绩，表现十分抢眼。显然，从市场反馈来看，无论是持续畅销的理想ONE还是后起之秀问界M5，无不体现增程模式受到用户普遍认可。而李瑞峰引以为傲的智能DHT技术，似乎并不受用户待见，才会迟迟无法打开市场，陷入销量上不去的尴尬之中。

不得不说，没有对比就没有伤害，李瑞峰抓住这一机会疯狂手撕余承东也就不难理解，他的动机再清楚不过：如果能改变大众认可增程模式的固有认知，形成智能DHT技术更先进的心智，那再好不过，但这不太现实，只能退而求其次，免费推广自家的智能DHT技术，从而打响知名度，这是一场稳赚不赔的营销。

恕我直言，李瑞峰这波骚操作并不高明，可以博眼球不假，但更像是一场自娱自乐、感动自己的闹剧而已。原因很简单，他单凭一己之力，单凭通过一次手撕余承东，不仅改变不了增程模式更受欢迎的现状，反而暴露自身尴尬处境。正所谓“杀敌一千自损八百”，李瑞峰一顿骚操作下来，根本讨不到多少便宜。

事实上，魏牌单月销量不仅比不过华为加持的问界M5，与如日中天的理想更是相差甚远。退一步讲，即便智能DHT技术更加先进，也会被魏牌低迷的销量所拖累，使其在新能源汽车技术路线之争未必能占上风。更为扎心的是，魏牌始终无法提振销量，反而持续走下坡路，明显不利于其争夺行业话语权。

资料显示，魏牌诞生于2016年，成立之初扬言要打造“中国第一豪华SUV品牌”，承载长城汽车冲击高端市场的重任，可谓野心勃勃，但其发展之路并非一帆风顺。凭借VV5、VV7两个爆款，魏牌初期销量一路上涨，2018年达到年销量近14万辆的巅峰。

但好景不长，随着VV系列的停产，加上没有打造新的销量支柱，魏牌开始步入下滑通道，2019年销量定格在10万辆，2020年下滑至7．85万辆。后期虽有走红的坦克，却又很快剥离，2021年魏牌销量下降至5．83万辆，再创新低。

今年，在疫情和缺芯的双重冲击之下，魏牌市场表现更加惨淡，1－5月累计销售区区1．9万辆，同比增长4．49％。增速跌至个位数，代表魏牌增长近乎停滞，未来如何实现稳定的增长，将成为李瑞峰不得不面对的一大考验。

值得注意的是，今年是魏牌巨变的一年，在舍弃传统燃油路线、油电混合路线、纯电路线后，魏牌将专注PHEV路线。换言之，魏牌将全系切换PHEV。“从2022年开始我们魏品牌在咖啡系列、复古品类、MPV三大新品类的基础上，全面布局和搭载长续航智能DHT－PHEV架构，魏牌也成为中国首个从传统燃油车向新能源彻底转型的高端智能新能源品牌。”李瑞峰说道。

其实，魏牌停油、全系转向PHEV并非偶然，在传统燃油车市场增长乏力、纯电市场玩家急剧增加的大背景下，PHEV市场正快速扩张，2021年PHEV车型累计销售54．5万辆，同比猛增171．3％，但竞争对手相对较少，这对于魏牌无疑是个巨大机遇。

不过，看上PHEV市场的并非只有魏牌一家，吉利旗下高端品牌领克也盯上这块价值洼地，上个月宣布要依托电混技术，实现全系产品电气化。可以预见的是，随着更多玩家的杀入，留给魏牌破局的时间窗口将越来越短，其必须尽快实现销量的突破，把与增程式电动车抢用户视为一大切入点，这也就解释了为何李瑞峰会如此卖力手撕余承东。

一言以蔽之，所谓的撕逼归根结底是一场戏，演员按照提前设定的人设进行表演，不管对手愿不愿意配合，都要尽可能演下去，才能吸引更多观众的目光。其实，局中人真正在意的始终是自己的利益，而作为吃瓜群众的我们，看看就好、不要当真。

       原文标题 : 魏牌李瑞峰手撕余承东并不讨好，反而暴露自身尴尬处境