补能问题，一直是制约新能源车发展的重要因素之一。随着特斯拉V4超级充电桩的曝光，快充还是会成为更优于换电模式的新能源补能方式吗？

补能问题，一直是制约新能源车发展的重要因素之一。在这个领域，我们目前比较熟悉的有两条技术路径。一个就是目前相对更为主流的快充模式，还有一个就是近年来政策端也屡次提到的换电模式。在快充赛道上，特斯拉一直是忠实拥趸。从十年前就开始着手布局旗下的超级充电桩，第一代V1充电桩功率能达到90kW。如今特斯拉的V3充电桩峰值充电功率可以达到250kW，对于旗下Model 3车型而言，在此效率上可以做到15分钟补充约250km的续航。而近日，特斯拉V4超级充电桩的设计图也在网上曝光，有消息称该充电桩峰值充电功率可以达到300－350kW，并有希望在年内就进行部署。照此发展速度，快充还是会成为更优于换电模式的新能源补能方式吗？

对消费者而言，超充更友好？

首先，排除技术因素之外，快充相比换电模式，在消费心态上，更不容易影响消费者的使用习惯。这点先举个智能手机的例子。在最开始，手机采用的就是换电模式，谁手上不带几块电池出门。但是快充技术飞速发展之后，“充电几分钟，续航数小时”的宣传口径，才是消费者最终适应的补能习惯。如今的智能手机领域，快充也已经是标配选项。而在出行方面，上百年的燃油车历史，已经让驾车出行的补能场景中，习惯了加油5分钟，续航数百公里的操作方式。对于新能源车也是如此，再声明这里不涉及效率问题。即使换电站不排队，操作也只需要5分钟，然而整个上架子加换电池的操作方式，很难让大多数消费者在心理上将其与补能联系在一起。

其次，对于消费者而言，快充目前仍然是相对方便且经济的补能选择。即使排除家用充电桩补能场景，仅考虑外出临时性高效补能。根据相关数据，截至今年6月份，全国公共充电桩保有量也已经达到了152．8万个，其中直流充电桩66．5万个。而同样是截至今年6月份，全国换电站仅有1582座。面对全国已经超千万辆的新能源车保有量，目前的换电硬件条件对于消费者而言，显然是不如快充更普及。更不用说目前换电模式支持的车辆并不多，在不到1600座换电站之中，就有超过1000座都是来自蔚来旗下。

消费者使用，除了方面，还图一个便宜。如果换电能比快充具有更高的性价比，或许其消费推广前景也仍然是可观的。但现实却是相反的，快充目前远比换电划算。如果排除推广活动，蔚来单次换电价格在180元。按照450km的续航来计算，那么其每公里的行驶成本，就接近0．4元。以特斯拉超级充电桩每度电1．8元的价格来计算，特斯拉Model 3使用超充每公里的行驶成本大约在0．23元左右。当然，这其中有车型能耗差异存在。但是日常环境下，超充的成本还是会明显低于换电。

换电的效率优势不容小觑

那么为什么在超充对于消费端更习惯，且更经济、方便的环境下，部分车企以及政策端都还在鼓励换电赛道呢？原因不外乎换电模式更安全、更环保，且效率更高。首先，安全与环保是显而易见的。换电模式下，对于电池的统一性要求更高，本身就有助于强化安全标准。其次，补能作业集中在换电站解决，也避免了新能源车补能“满天星”式的格局，将安全隐患范围缩小。而在环保方面，短期来看，换电模式可以更科学的利用谷电，减轻对发电端的需求。长远来看，集中换电还可以更有针对性的回收利用动力电池。

而换电模式在效率上的优势就相对复杂，一个是投入效率，另一项是消费效率。首先看投入产出方面，换电站的投入在前期确实是一笔不小的数目。一座换电站的投资费用，预计能达到150－400万元。以商业化程度最高的蔚来汽车来计算，其一代换电站成本预计超过了300万元，二代换电站成本预计在150万元左右。而快充充电桩显然没有这么烧钱，以特斯拉在美国地区充电桩补贴的金额推算，其单个超级充电桩的价格大约在4．3万美元，约合人民币不到30万元。当然，以上数据可能存在中外差异，并且无论换电站还是充电桩，其总成本受地段影响较大，同时还存在补贴细节。

似乎看完净投入，快充仍然领先换电模式。但其实整个投入是立体的，比如说类似特斯拉的超级充电桩，其更多需要依赖电网的增容。仅以目前特斯拉V3充电桩为例，如果2个V3充电桩同时进行最大输出，即500kW瞬时功率，其需求已经可以比肩半个小区的电网输出水平。如此计算，仅更换变压器的成本就能多达百万元水平。这还不考虑超级快充一般需要布置在人流密集地区，对于城市中心区域的电网扩容压力，其成本或将更高昂。但是换电站因为多了主动环节，其错峰补能的方式相比快充，更能缓解对电网的峰值压力，电网适应性更高。

而在消费端，以蔚来换电站为例，其二代换电站理论上基本可以达到5分钟“补能”一次的水平。这基本上与燃油车加油的效率差不多了。而快充方面，前面也介绍过特斯拉V3充电桩的补能效率。而对于目前国内主流车型的快充补能效率来看，基本都还处于半个小时补能80％的水平，甚至更低。

不过特斯拉V4充电桩的出现，也引发了消费端补能效率的又一轮军备竞赛。广汽埃安、小鹏汽车峰值功率达到480kW的超充或准备量产，或已在计划中，包括蔚来也发布了自己峰值功率500kW的超级充电桩规划。根据小鹏汽车发布的资料，其480kW的超充可以实现5分钟充电补能200km续航，以及12分钟将电池从12％充至80％的水平。考虑到换电站实际还有等待时间成本，这一轮快充的军备竞赛之后，两者在消费端效率方面的差距恐怕会进一步缩小。

总的来说，超充在消费端无论是接受度还是成本因素，都比换电模式更具有优势。但推广换电模式，在新能源车的推广阶段，也有客观上更集中运用资源的需要。两者在相当一段时间内，预计都还将共存下去，然而换电模式在当下势必会受到政策端的更多扶持。至于未来，随着新能源车的进一步普及，其发展也注定是多元化的。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 特斯拉V4超充年内布局，换电模式就此终结？隔壁油车或已凉凉