03  

可以看到，苹果和华为，似乎选择了两种入局汽车产业的路径：苹果注重自己下场造车，华为着重向车企提供智能驾驶解决方案。

这两条路，很难说哪个好哪个坏。但就目前看，苹果更激进，华为更稳健。

具体体现是，苹果更多的是发力高阶自动驾驶技术，华为则是侧重为电动汽车注入「灵魂」。

因「特斯拉自动驾驶杀人」论调而离职的原华为自动驾驶灵魂人物苏菁说过，传统车企眼中，汽车的基座是车，再把计算机嵌入进去，「我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设。一个大计算机了事，把车挂上去。」

而苹果之前的工业设计主管乔纳森·艾维也说过，自动驾驶对汽车的影响就像多点触控手势（用手指点击、滚动和缩放）对苹果手机的影响一样，而未来的苹果汽车必须像iPhone在智能手机行业引发中的变革一样。

自动驾驶是未来趋势，所以无论是谷歌、苹果、特斯拉，还是华为、百度等，都在自动驾驶技术上发力了多年。但自动驾驶的特点是，长尾场景容错率极低，稍微出点差错，就可能带来生命危险，所以要求近乎零差池。

这就决定了，自动驾驶技术只能是循序渐进，很难在短期内替代掉人工驾驶的作用。自动驾驶行业内的「991」原则——自动驾驶汽车在走完99％的测试里程后，剩下1％的里程可能需要99％的精力来完成，也是基于此。

专业报告显示，苹果在自动驾驶方面的研发方向是直接采用最高等级的L5级，即不用人握方向盘、踩刹车油门的完全自动驾驶。由此可见，苹果想在汽车领域「再造一个iPhone」，来一场颠覆式创新。

但毋庸讳言，不论是苹果的激光雷达路线，还是特斯拉的视觉感知路线，要实现完全自动驾驶，都不是短期内能实现的：马斯克在今年4月的财报会上也说希望特斯拉到2024年实现新款车型——Robotaxi（自动驾驶出租车）的量产，该车型将不会安装方向盘或踏板，可也被专业人士视作「吹牛吹习惯了」。

近段时间，特斯拉自动驾驶负责人安德烈·卡帕西和华为自动驾驶CTO陈亦伦离职，在业界解读中，也跟完全自动驾驶的落地困境扯上了边。

值得注意的是，早在2014年，苹果造车的四大元老就曾围绕造什么样的车产生分歧：Zadesky主张打造电动汽车，与特斯拉抗衡，其他人则认为苹果应该做难度系数更高、想象空间更大的完全自动驾驶汽车。苹果最终选择了直奔研发完全自动驾驶汽车而去，这必然会更难。当然了，若成功了，也会更具爆炸性。

苹果造车这些年来见「造」不见「车」，就跟这有直接关系。

何况它的自动驾驶路测数据，跟早5年起步的谷歌子公司waymo比相差甚远。加上造汽车比造手机成本更高、供应链更复杂、监管负担也更重，库克在手机能贡献可观利润的情况下，没有All In造车，似乎也不难理解。

04  

苹果想要在汽车领域「再造一个iPhone」，华为想稳扎稳打。

某种程度上，入局汽车产业的企业分两种：一种是成天标榜要造车，靠PPT在VC那骗了一圈后，最终只是掏出另一个PPT来。一种则相反，车都出来了，却口口声声说「不造车」。

前者的代表，太多了。后者的典型，是华为。

华为现在的情况是：全世界都觉得华为要造车了，可它自己不觉得——对外口径仍是「华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮车企造车」。

但有一种「帮车企造车」，叫不是自己造车，胜似自己造车。

虽然对任正非「不造整车」的指示不能不从，但力主造车的余承东，早就来了个迂回变通。

在业界看来，「帮车企造车」路径无非两条：1，对标全球最大汽车零部件供应商博世，向厂商提供鸿蒙操作系统、域控制器、HiCar、激光雷达等软硬件；2，定位汽车界的安卓，提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。

这对应的，分别是华为智能汽车业务板块的零部件供应商、HI两种业务合作模式：前者主要就是卖零部件，华为2021年度报告显示，它通过该模式合作了34家车企、112款车型；后者全称是「Huawei Inside」解决方案，合作对象包括北汽、广汽、长安等，通常车身上会有HI标志。

若只有这两种，那华为确实是定位于辅助者、赋能者角色。但华为想做的恐怕不止于此。

如今，华为还开启了第三种合作模式——智选模式。在此模式下，华为深度参与产品定义、整车设计，还会提供门店销售渠道。这样一来，含「华」量就高了去了。

▲华为与多个车企的合作方式汇总。

虽说很多头部汽车品牌担心华为「说是帮着运气，实则玩吸星大法」，想把握车－电－ICT的融合的主动权，可这对那些腰臀部车企仍颇具吸引力。

比如小康汽车。小康汽车在国内车企中近乎小透明，但华为「深度介入」下合造的问界M5与M7，助其股价实现了坐电梯式飞升。

以问界M5为例，这款在余承东口中系按百万级好车标准打造而成、高级感和易用性超越所有国内同行的车型，87天累计交付11296台，成为最快突破万辆销量的电动汽车车型，就说明了很多情况。

你可能会说：主导品牌、设计、营销、销售、零部件、软硬件的，都是华为，这还不叫华为造的？

可华为没准会回敬一句：上生产线拧螺丝的，又不是我，怎么会是我造的呢？

嗯，离华为自己造车也就差「造躯壳」了。

对华为来说，这是条挺稳的路：着眼于芯片供应压力、整车制造经验、供应链管理能力等，华为避开跟车企的正面厮杀，转而通过梯度化合作形式跟车企结合，也是扬长避短。

05  

苹果造车诸事不顺，华为「帮车企造车」成效已现，所以苹果该抄华为的作业吗？

换句话说，苹果造车，该放弃一开始锚定的完全自动驾驶的超高难度目标，选择华为式的「三步走」策略吗？

得看到，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂就表示，苹果的最终目标应该是，做汽车技术方面的「垂直整合解决方案家」。这其实就是华为路线了。

同样是手机厂商，小米试水造车，也是在收购现代汽车部分资产的基础上去造，vivo、OPPO也是着力研发汽车软件。

苹果自己之前也推出了适配所有车机屏幕的「智能车机UI」设计CarPlay。

▲苹果的CarPlay。

华为的经验对苹果切入汽车赛道，确实不乏借鉴意义。但华为和苹果本质上是「新四化」的侧重点有些不一样：华为现阶段更重电动化、网联化，苹果更重智能化。

如崔桂林老师所说，与技术架构主导设计基本明朗、市场已经到了腾飞拐点的电动化产业形势不同，智能驾驶技术路线的主导设计尚未尘埃落定（如整体方案是单车自动驾驶AD，还是车路协同自动驾驶VICAD），实用化大规模网联时代还远未到来（不管号称L几，人离开方向盘即违法），汽车行业还有太多不确定性。

假若苹果成功造出了颠覆人们想象的汽车，那事后诸葛亮们可能又会说，华为不把重心放在制造完全自动驾驶汽车上太过保守了。

华为不是苹果，苹果也不是华为。就眼下看，华为造车是迟早的事，但二者初始目标必然大相径庭。

「智选模式」是华为造车的铺路动作，考虑到大规模交付后需要口碑正反馈，它需要将生产线与客服等攥在自己手中，也更好地利用自身的品牌声量、 To C能力和渠道资源。但在手机业务受挫后，它得求稳，而非一口吃成一个胖子。

至于华为「不造车」的承诺？别说3年为期了，任正非2002年还放狠话「以后再也不做手机」、徐直军2013年还宣称「不做云计算运营商」呢。

对苹果而言，手中的两个王就摆在那，它倾向于靠「重新定义汽车」去获得身位优势，而非成为另一个特斯拉去跟特斯拉比拼，也在情理之中——只是，这只能信奉长期主义，摒弃短期思维。

06  

说到底，手机厂商造车，没有「唯一正确」的路，只有「是否适合自己」的路。

抄答案未必合适，毕竟，试卷可能因人而异。

你的正确答案是A，但别人的没准是C。

而最终的阅卷人，是时间。

       原文标题 : 苹果该抄华为作业吗