研发难变现

在国内的造车新势力中，智能辅助驾驶一直是小鹏主要的卖点之一。小鹏是最早实现了自动驾驶的全栈自研的国内车企，小鹏旗下的P5是全球第一款将激光雷达量产的乘用车型。

而随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，“软件定义汽车”成为行业共识，软件盈利成为了未来新能源车企们盈利的想象空间。

2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38．02亿美元，增加65％。马斯克认为，随着时间推移，FSD将会成为特斯拉收入来源的最重要部分。

作为一直以“智能化”为卖点的车企，小鹏在研发费用一直是蔚小理三家中最高的。根据相关数据显示，小鹏的研发团队也是新势力中规模最大的，截至2021年底，小鹏、蔚来、理想的研发人员数量分别为5271人、4809人、3415人。

但从 5 月 9 日开始，小鹏的智能辅助驾驶软件免费了。这也意味着原本新车选装价格为2万元，如果在提车后加装则需要3．6万元的XPILOT 3．0无法成为营收的一部分。

也因此，7月1日，野村基于“软件标配的不足之处在于，该策略会推迟任何在短期内将软件货币化的机会”，将小鹏的目标价，从64．6美元下调至36．3美元。

小鹏此举其实不无道理，目前自动驾驶的渗透率较低，用户对其接受度也较低，免费开放使用有助于提高渗透率。

即便是特斯拉FSD的全球渗透率也仅为11％，其中中国和欧洲反应最保守。在去年Q4的电话会上，马斯克更是称中国车主只有1％－2％的人选择购买FSD。

免费策略的影响也很明显，据何小鹏透露，在小鹏5月初到7月底的订单中，选择搭载智能辅助驾驶软件的中高配车型的渗透率显著提高到了超过50％。

不过即便如此，随着近期发生多起辅助驾驶车祸事件，想依靠软件盈利或许还需要等待更长的一段时间。

在自动驾驶完善、完成用户心智占领之前，小鹏还没办法通过软件收入弥补营销开支。

优势和劣势

整体来看，相对于其他新势力来说，小鹏仍然有他的优势所在。

首先，即将于10月交付小鹏G9将会是未来改善小鹏营收的关键手。

一是因为当前国内这个领域的电动车渗透率较低，根据中国乘用车保险登记数据显示，今年二季度，不包括A0级和A00级的BEV渗透率仅为14％，市场存在巨大的增长空间，在跑量上有一定潜力。

这款被创始人何小鹏誉为“50万以内最好的SUV”新车，在盲订24小时内就收获22819辆订单，数据优于P7同期数据。

同时，根据市场传闻，G9的定价或在35－45万元区间，高端车型对于车企的毛利提升有很大帮助。

其次，在智能化的战场上，相比其他同行，小鹏确实算是走在前列。例如今年二季度小鹏完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作，其他厂商目前大多聚焦于高速和停车场景。

同时相比于蔚来的换电，小鹏在补能体系上选择了超级快充。截止8月初，小鹏已经布局完成超过1000座充电桩，包括超充站799座，目的站201座。

而根据官方的说法，小鹏G9支持的800V高压快充技术，通过小鹏的超快充桩S4，可以实现充电5分钟，增加续航200公里。

这几乎可以从根本上解决电动车的续航问题。

在产能上，小鹏扩产后的肇庆工厂二期年产能已经能达到20万。年内还有广州、武汉两地工厂将投入生产，据官方透露，三大工厂总产能可达年产40万辆，极限生产可达60万辆年产能。

不过对于眼下的三季度，小鹏需要面对的挑战还很多。

比如目前的产品集中与10－30万价位区间，这个价位区间，比亚迪是绝对王者，也是广汽传祺等燃油车厂商发力新能源的主要价位区间，同时近期自动驾驶事故频发，智能化对用户吸引有限，如何维持住市占率将是一个不小的挑战。

（图源： 网络）

并且随着几次相对频繁的降价调整，小鹏已经引起了一部分消费者的不满，在黑猫投诉平台上，由于促销降价引发的纠纷不在少数。

可以预见的是，小鹏的低谷将会持续一段时间。

参考来源：

表外表里：降价，救不了小鹏被“三杀”

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       原文标题 : 股价暴跌6成，小鹏汽车难副“销冠”之实？