谁让飞行汽车飞起来？

但想要研制飞行汽车并非易事。

飞行汽车是飞行器和汽车的结合，要求团队既要懂飞行器又要懂汽车，而且汽车和飞行器在设计方面存在很多悖论。例如，飞行器的制造需要轻量化设计，使用航空铝材和碳纤维等材料才能达到减重的效果，但汽车的出厂前提是坚固、耐撞。

一个天上一个地下，如何把两个差的十万八千里的东西融合在一起，对研发团队提出了不小的挑战。

据悉，小鹏汇天的团队里研发人员占比高达85％，超9成人员来自航空、汽车、互联网三大行业，其中硕博占比近5成，汇聚了气动仿真、综合航电、飞控、自动驾驶、适航与安全性等多领域的技术人才。

让小鹏汇天出圈的是何小鹏，但背后主力仍然是其创始人赵德力。

汇天科技靠航模起家，在获得一定的现金流以后，赵德力开始接触直升机。但直升机操作门槛高、噪声大，诸多不便让赵德力萌生一个想法：能不能研制一款《黑猫警长》里的飞行摩托，随时随地就能起飞？

从此，”飞行摩托“在赵德力的心中生根发芽，不惜花光所有积蓄一头砸进了载人飞行器的研制当中。但野蛮生长的路子，让非科班出身的赵德力在研制的道路上吃了不少苦头。赵德力曾在采访中表示，在试飞的过程中，他反复试验了上千次、摔落了50多次才真正让“飞行摩托”上了天。

赵德力和他的“飞行摩托”

2020年7月，赵德力终于找到了何小鹏这个伯乐。资金的进入让赵德力可以放开手脚专心研发，团队也由最初的16人扩充至如今的近700人。

而与赵德力这个“民间科学家”截然相反，吉利的太力飞车可以说是学院派出身。

根据公开信息，Terrafugia飞行汽车公司成立于2006年。彼时，创始人Carl Dietrich获得莱梅森－麻省理工学院学生发明奖，获奖作品就是Transition的前身。而后，Carl 拿着3万元的奖金与4 位校友共同创立了 Terrafugia。但后续因资金不足，才被李书福“盯上”并收入囊中。

完成收购以后，吉利太力飞车公司还持续为国内的飞行汽车制造招聘工程技术人员，其中包括复材工艺工程师、总装、无线电工艺工程师等多个职位，不断扩充团队的规模。

十余年来，太力飞车一直致力于飞行汽车的研发工作，帮助吉利扩充了在飞行汽车领域的产品版图。

值得注意的是，国内其他几家飞行汽车公司“领头羊”的背景也不容小觑。

时的科技创始人黄雍威也曾就职于太力飞车，任中国区总经理，早年间还在空客中国担任过总工程师；峰飞航空创始人田瑜拥有20余年电动航空创业经验；沃兰特的创始人董明来自峰飞航空，此前担任过峰飞部分eVTOL产品的负责人，还领导过C919核心航电系统的研制。

开车“飞上天”，还有多远？

当下，在技术层面上飞行汽车能“上天”的确定性大大增强，这也就不难理解，为什么车企们纷纷入场，从地上卷到天上。

然而，目前在全球范围内飞行汽车仍旧没能实现大规模的商业化落地。

亿航智能2021年度财报显示，实现营收5680．70万元，同比下跌68．46％；归母净利润为－3．14亿元，同比下降258．32％，全年销售和交付的EH216系列自动驾驶飞行器数量为30台，而2020年是70台。

而在亿航智能最新发布的2022年第一季度财报里，总营收为580万元，环比下滑33．5％，EHang 216 AAV的销售和交付量也仅仅只有3台。

自2018年开始商业化交付至2022年第一季度，亿航交付了约167台产品。

一边烧钱搞研发，一边又无法落地，难以盈利成为了绝大多数飞行汽车公司的现状。

小鹏汇天曾放言2024年将实现飞行汽车的量产，但不得不承认的是，仍然有一系列难题等待解决。

安全问题首当其冲。

在一次采访中，赵德力曾表示：“任何载人工具最优先考虑的都是安全，这个高于一切的问题。”

根据EASA（欧洲航空安全局）的规定，eVTOL的故障率要与大型民航客机一致，即系统级灾难性事故率小于0．000000001，对安全性的要求极高。

尽管eVTOL普遍采用包括冗余电机桨叶、冗余线路、冗余控制系统、冗余电池在内的冗余动力设计，但是否能够有效应对CPF（全部动力失效），还需要打一个问号。

2018年，一家名为底特律飞行汽车公司的混动原型车在进行飞行测试的过程当中意外坠落，导致汽车前部损坏严重，底部起落架折断。

所幸测试员只是受了轻伤，但事故的发生仍然给人们敲响了警钟。作为一种交通工具，飞行汽车的安全性问题无法绕过，即使是拿到适航证的飞行汽车，其安全性也仍然有待商榷。

此外，飞行汽车想要真正实现“落地”，少不了对于规则的考量，空域管制、缺乏相关标准是飞行汽车公司必须要直面的问题。

“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”若尔通用航空发展集团主席吕勇表示，我国任何一台飞行器要合法必须要通过民航局审查并颁证。

同时，我国有严格的空域管制，飞行器的运行必须向民航局申请，拿不到适航证就没有办法“上天”。

飞行汽车还处于发展的早期，在相关标准的制定上，已经有国家在尝试。

此前，日本官方就曾牵头产业界和行业组织，发起了关于飞行汽车实用化议题的细致讨论，归纳出了飞行汽车在机体结构、动力构成、飞控技术等方面的一系列标准。

同时，我国民航局也在积极探索飞行汽车落地的可能性。

2018年，国家空中交通管制委员会办公室就发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》，并批准在广州、三亚等城市进行短途空中交通的试运行，为飞行汽车的适航审定奠定了经验基础。

直到今年2月9日，民航局发布了《亿航EH216－S型无人驾驶航空器系统专用条件》，据悉，该文件是全球首个无人驾驶航空器系统的型号合格审定项目专用条件，实现了行业标准从无到有的突破。

亿航智能EH216

但综合来看，放眼全球，缺乏国际统一认证标准以及空域管理规章体系是整个行业都亟需解决的问题，合规仍然有很长的一段路要走。

结语

飞行汽车上天容易落地难，很多人想象中开着自己的私人飞行汽车满天飞的场景，短期内并不现实。

但也不必就此唱衰飞行汽车，科技的进步总是伴随着质疑，此时的飞行汽车或许就像自动驾驶刚诞生的时候一样，不被大众看好。

我们身处于一个无限可能的时代，在《未来呼啸而来》中，彼得·戴曼迪斯和史蒂芬·科特勒总结道：当某些独立加速发展的技术与其他独立加速发展的技术融合时，奇迹产生了。

       原文标题 : 飞行汽车，天上“特斯拉”？