编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ Jane

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

滑板底盘已成为最重要的汽车硬件之一。

在Chris Borroni－Bird看来，支撑大部分电动汽车的滑板底盘——如果通用汽车20年前没有发明它——它也会被别的公司发明出来。Borroni－Bird曾担任通用汽车先进技术车辆概念总监。

“当你为电动汽车考虑贯一设计时，滑板底盘是一个显而易见的选择，也是一个合乎情理的解决方案。”Borroni－Bird解释道，滑板底盘可以降低重心，改善路面稳定性，在设计上有更大自由度，对车辆前部有更好的碰撞保护，而且还能留出更大存储空间——它带来了诸多好处。

更重要的是，滑板底盘不仅是让电动汽车切实可行的关键因素，也为数十家希望抓住机会的初创公司打开了一扇大门。

位于底特律的Roush Industries是汽车行业最大工程和产品开发公司之一。其工程服务总裁格雷格·弗雷克（Greg Fraker）认为，向电气化转型为汽车行业入门设置了巨大障碍。

在弗雷克看来，化石燃料、内燃机、排放管理以及认证等业务都是非常成熟的领域，但需要大量投资，而电气化和滑板底盘是伟大的均衡器，它们让很多初创公司拥有更好的成本优势。

在通用汽车前研发总监拉里·伯恩斯（Larry Burns）授权下，Borroni－Bird团队创造了AUTOnomy滑板底盘概念，于2002年在底特律车展上首次亮相。

但这款滑板底盘并不是为电动汽车而设计。通用汽车设想的第一个应用是氢燃料电池和线控技术，所有这些都被封装在6英寸厚的滑板底盘中。后来，这款滑板底盘用于支撑通用汽车全驱动氢动力概念车Hy－Wire。

01．生于通用，长于特斯拉

事实是，对汽车底盘的改变非常罕见。至少在过去60年里，很多人每天都开着一辆由以下两种方式组成的汽车：一是，车身安装在一个独立的底盘框架上——通常是钢制，被称成为非承载式车身。二是，车身和框架融为一体，通常被称为一体式车身（也叫承载式车身）。

非承载式车身和承载式车身的底盘架构被设计用于打包变速箱、散热器、排气系统、油箱和其他电动汽车中未使用的部件。

早期的电动汽车由内燃机汽车改装而来，采用传统的非承载式车身或承载式车身。比如，现已停产的电动汽车丰田RAV4、雪佛兰S－10和福特福克斯。它们的性能还算不错，但续航里程较短，部分原因是电池的空间太过拥挤。

即使是通用汽车EV1——从头开始被设计成一辆电动汽车，也是将电池放置在一个T型结构中，沿着汽车中心延伸，每次充电都很难超过100英里。同样的汽车，如果使用今天更好的电池，行驶里程会更长。

使用滑板底盘，其电池组又宽又长，放置在地板下面。它通常从汽车仪表盘下方延伸到后排座椅／后备箱区域的尾部边缘，电池是车辆结构的一部分。

“一旦决定要大规模生产电动汽车，支持贯一性车辆设计的论点是令人信服的。你会获得更好的性能和更好的续航里程，而且，与妥协使用上世纪汽车架构的汽车相比，它更好卖出去。”Borroni－Bird总结道。

也有其他汽车制造商早于通用汽车生产集成地板车体。例如，那款经典的大众甲壳虫，就将冲压地板焊接在车架上。1990年代，梅赛德斯－奔驰A级微型车是一个平坦的底盘。但上述两款车的底盘上，都没有安装任何动力系统部件或电子设备。

滑板底盘的起源可以追溯到2001年，日内瓦车展上展示的奔驰A级和欧宝Filo概念车。Filo由意大利设计公司博通（Bertone）和瑞典轴承供应商SKF共同打造，采用线控技术，拥有平坦的底盘。方向盘可以滑过仪表盘的宽度，这样司机就可以坐在前排任何位置。

时间来到世纪之交，通用汽车投资数十亿美元开发氢燃料电池。目前，这项技术仍在研发中，它可以解决两个问题——行驶里程和排放。

通用汽车对滑板底盘的最初设想是，不仅要容纳其正在开发的燃料电池和线控技术，而且要在每个车轮上安装一个电机。但最终，虽然通用汽车发明了滑板底盘，却被其他汽车制造商率先投入批量生产。

通用汽车的电动汽车计划因财务问题和其他问题而搁浅。日产汽车2010年推出聆风（LEAF）。2012年，特斯拉则凭借在Model S上使用自己的滑板底盘，在市场上击败了通用汽车。

当2009年特斯拉展示Model S滑板底盘概念时，Borroni－Bird并没有感到惊讶。

“我知道（电动）动力系统的经济性非常好，如果能提高产量，那么大规模生产的最佳解决方案就是滑板底盘。一旦电池成本下降，显然特斯拉是第一个这样做的，其他汽车制造商也会加入进来。”他说。