02吉利自我革命

比亚迪的资本扩张不免令人想起吉利的并购式进化。而吉利的进化之路又总被拿来与大众席卷欧洲的“壮举”相比。

与王传福的先苦后甜相比，李书福初出茅庐就迎来高光时刻——自主造车首开先河、收购沃尔沃技惊四座。

自此以后，吉利的并购式进化深入人心。在2013年收购了伦敦出租车，实现了进一步的全球拓张；随后又收购了马来西亚宝腾汽车49．9％的股份，此举令吉利作为终端策略品牌做到了产品、技术的全输出，在东南亚市场尤其在东盟国家参与市场竞争；而通过收购莲花51％的股份，吉利以更便捷和高速的方式进入到高端超跑的细分市场领域。2018年，吉利控股集团官方宣布，通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9．69％股份，成为了奔驰的最大股东。

只是如今的大众风光锐减，江湖地位不仅与丰田缠斗不断，更是被特斯拉挤兑，新能源业务正经历大象转身的“痛苦”蜕变。“中国大众”吉利同病相怜，自主品牌老大的排位正在被比亚迪无限接近，而新能源症结也很难药到病除。

不可否认，在中国汽车工业的发展进程中，吉利的并购式进化在技术、品牌反哺自主品牌崛起方面起到了示范作用。也令“出身草莽”的民营车企代表中国汽车工业站在了世界舞台。

但与此同时，“燃油车红利”也愈加为吉利依赖，并逐渐成为吉利在新能源浪潮中的双刃剑。吉利虽然早在2015年就提出了“蓝色吉利行动计划——2020年将吉利汽车的新能源车销量占比提高到90％”；在2018年发布了纯电、混动、氢燃料电池、甲醇能源四大动力技术路线。但自主一哥的江湖地位与风光无两的销量终究令吉利缺少自我革命的足够动力。在此期间，吉利不断塑造新能源品牌，几何、枫叶、极星、极氪不一而足，但却并未如愿形成强大的新能源品牌矩阵，反而有些顾此失彼，难以聚焦。

对于吉利在新能源汽车方面的不佳表现，李书福也坦然表示，“这不是战略方向的错误，也不是战略执行的失败，而是历史时机没有成熟。”

但这一反省似乎经不起推敲，毕竟政策东风早已布下“天时”、蓬勃市场更是逆疫情创造了“地利”——同期的比亚迪凭借新能源迅速成长，哪怕是曾被李书福直斥“瞎忽悠老百姓”的造车新势力也不乏在新能源汽车赛道对吉利实现领先。

不禁感叹，曾经走在汽车工业商业模式创新前沿的李书福在面对新能源汽车技术革新时，一度站在了“守旧”的一边。

相较王传福的技术派成长路径，李书福更加贴近市场，因此审时度势的转变并未迟到，吉利很快将视线放到了新能源汽车之上。

根据财报显示，2022年上半年，吉利实现营收582亿元，同比增长29％，但净利润为15．52亿元，同比下滑35％，毛利率同比下降2．5个百分点，至14．6％，销售成本则同比增长了33．34％。吉利也在财报中坦言，“上半年整体表现未如理想”；与此同时，新能源汽车销售带来了增长的亮点。上半年吉利总共卖了61．4万辆车，其中燃油车50．4万辆，新能源汽车仅卖出了11．0万辆，占全部销量的17．9％。虽然这一占比并不算高，但相较于去年的3．5％，吉利在新能源领域的扩张效果可谓显著。

电动车方面，据乘联会1－7月国内新能源车销售排行榜，吉利以4．9％的市占率排在第四，虽然落后于比亚迪、五菱、特斯拉的29％、9．1％和7．5％，但毕竟守住了头部梯队。

按照李书福自己的话来说，未来中国汽车品牌将所剩无几。因此吉利的自我革命不仅是自主龙头的排位之争，更是非生即死的历史抉择。

好在吉利站在新旧接续的时间窗口，燃油车仍旧对业绩形成支撑；充裕的现金流给予“大象转身”以腾挪空间；自主一哥的地位贡献了供应链话语权。

如今，留给吉利的时间究竟几何我们不得而知，在比亚迪开始买买买之后，李书福也不妨参考王传福ALL IN新能源的决心，唯有如此，吉利或许才有可能在新能源浪潮中继续保持领航。

本文作者 ｜ 张延陶     来源 ｜ 英才杂志

       原文标题 : 王传福与李书福的错位竞争