02成本长期承压，蔚来如何翻身？

虽然蔚来高层对今后的交付信心十足，但毕竟交付只能描述蔚来经营现状一部分。

而蔚来目前经营的隐形危机，需要用财务指标说清楚。

财报显示，今年第二季度，蔚来营收规模首次突破百亿大关来到102．9亿元，同比增长21．8％，较第一季度增长约4％。

但营收的增长驱动却并非交付增长，蔚来第二季度的交付量为25052辆，较第一季度的25768辆略有下降。

所以营收增长，主要是因为年初电池材料价格上升，提高车单价而来。

但从蔚来的毛利率水平来看，车辆提价也并未完全覆盖电池原材料价格上涨的影响。

数据显示，第二季度蔚来毛利率为13％，较上个季度降低1．6个百分点，毛利率水平7个季度以来最低。同时值得注意的是，这是蔚来毛利率连续3个季度出现下降，相比去年第三季度20．3％的最高点，已经跌去7．3个百分点。

另外，蔚来的净亏损也在进一步扩大，今年第二季度净亏27．58亿元，较2021年第二季度扩大369．6％，较2022年第一季度扩大54．7％。自蔚来摆脱2019年的至暗时刻之后，还没有过这样巨大的亏损。

毛利率长期处于下行状态，原因自不必说，电池原材料价格已经成为所有新能源车企的困扰，并且电池原材料何时能结束无休止的上扬，业内也没有确切的答案。

从蔚来官方的态度来看，对于之后的前景，依然持不确定态度，蔚来财务副总裁在分析师会议上表示：

“电池成本方面，我们还面对很多不确定性和挑战，对于我们的毛利率会有负面影响。”

这个短期，到底是多久，很难说，但对蔚来很重要。毕竟李斌此前已经许下2024年盈利的目标，如果毛利率没有本质提升，盈利目标最终也是镜花水月。

更不要说，除了成本承压，研发层面，蔚来也正处于大规模投资的阶段。

财报显示，蔚来第二季度的研发支出为21．5亿元，较去年第二季度大幅增加143．2％，较今年第一季度增加22％，刷新蔚来上市以来的新记录。财报显示，蔚来亏损扩大的主要原因，就是研发支出增加。

时间拉长一点我们发现，蔚来自去年下半年以来，在研发支出方面毫不吝啬，始终保持高位运行。

研发重点，主要放在新产品和技术的开发设计方面。

这里的新产品，以基于NT2新平台的ET系列和ES7自然是绕不开，不过现在来看，NT2平台产品已经步入交付阶段，前期研发应该已经进入尾声，但蔚来大规模投入研发，只怕也是刚刚开始。

接下来的研发重头，内部代“号阿尔卑斯”的新品牌将是重头。

根据蔚来的规划，新品牌车型将在2024年上市，皆是将搭载蔚来NT3技术平台。基于车辆开发的时间前推，今年下半年乃至整个2023年，都是砸钱搞研发的关键时期。

另外，蔚来前不久还透露，已经组建了超400人的电池研发团队，研发方向涉及电芯、电池材料、电池包等全栈环节，目标直指一个：电池自造，抢宁德时代的饭碗。

另外，李斌还在分析师会议上透露，蔚来在核心的技术领域，包括芯片方面，目标是建立自研的能力。

从三电到芯片，还有全新品牌车型平台的开发，可以预见的是，在未来相当长一段时间内，蔚来研发支出将始终维持在高位。

所以问题是，前有降不下来的成本，后有砍不得的研发支出，李斌要怎样实现盈利目标？

快速迭代NT2平台车型是一个答案。

此前在第一季度的分析师会议上，李斌曾表示，NT2平台车型相对于上一代平台，利润空间更大。

所以，尽快完成新老产品的迭代，就变得非常急迫。

另外，从新旧两个平台的交付速度上，我们也能看出一丝端倪：

按照蔚来以往的新车上市节奏，NIO DAY上一年上马一款新车是规律，但最新的ES7，却提前半年推出，从上市到交付的时间，不过两个多月。

对比交付时间拖了一年多的ET7和一年之内交付的ET5，新平台的车型，节奏越来越快了。

而且，现款的866系列，之后也会基于NT2平台进行升级。

03 One more thing

在分析师会议的最后，李斌的发言透露出一丝丝的不寻常。

李斌在回答关于除“阿尔卑斯”之外的第三品牌的问题时表示：

“在中国市场中，入门级的（车型），大众市场的需求增长是非常非常迅速的，中国电动汽车的渗透率增长，也是因为这样的一个趋势”。

至于更多的细节信息，李斌表示合适的时候再和外界进行交流“入门级车型”，有点意思。

这里我们不妨大胆的猜一下，蔚来第三个品牌，会不会下探到20万元，甚至是10万元左右的低端市场，跟海豚，甚至是宝骏KiWi抢市场？

不过，卖白菜价的蔚来，还能叫蔚来不？

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       原文标题 : 李斌又放了一个大卫星，这次的引擎是ET5