03

谁来领导出海攻坚战

因比亚迪拥有日本电动巴士市场70％的份额，所以比亚迪此次进军日本的策略依然是利用巴士建立立足点、进而拓展乘用车业务这一模式。先to B再to C，通过新能源巴士进行消费者早期教育，并积累口碑。再通过对当地消费者的需求进行细致洞察，最终打造出符合日本市场的产品。

由于亚太地区一向由日系汽车主导，所以王传福钦点刘学亮为比亚迪日本分公司社长。刘学亮1997年毕业于日本东京国际大学，获国际经济贸易学士学位。2004年加入比亚迪，出任比亚迪驻日总代表。现任比亚迪亚太事业部总经理，比亚迪日本分公司社长，负责运营管理比亚迪亚太地区日常业务并制定长期发展战略。

▲图：比亚迪亚太事业部总经理刘学亮

刘学亮是比亚迪亚太地区业务发展的开拓者，他曾带领团队在新加坡、澳大利亚、马来西亚、韩国、印度等国成立分公司开拓市场及建立生产基地，推动比亚迪在亚太地区多个市场取得突出成绩，并助力比亚迪成为首个成功进入日本市场的中国汽车品牌。

而与刘学亮搭档的则是来自日本本土的东福寺厚树，他将担任董事长兼总经理并负责销售业务。东福寺厚树出生于1958年，1981年进入三菱汽车工业负责日本和海外业务。2011年进入大众日本负责销售网络开发。2016年成为大众日本销售公司社长，负责进口车业务。2021年3月份比亚迪日本社长刘学亮亲自面试，8月份正式入职负责日本市场业务。

除了看中东福寺厚树丰富的个人经历外，他在本土销售渠道方面的人脉也是刘学亮非常看中的。

在接受彭博社采访时他表示：“（日本）作为世界第三大市场，在汽车领域很有存在感。随着时间的推移，电动化将以各种形式继续深化。”而在入职比亚迪后，他最早提出了类似特斯拉和现代的轻量化网络销售模式：只要花15万日元预订，公司就会送货上门。

04

撬开日本大门第一步

本地化

根据不同地区的政治、经济、消费者喜好不同，比亚迪对各个区域的负责人都下放了车型选择自主权。据报道，此次亮相的车型是元PLUS、海豚和海豹。其中，元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。

之所以选这三款，背后是比亚迪对于日本市场的深度调研以及其本地化策略。

与中国市场偏爱大型车不同，日本市场微型车（轻自动车）十分畅销。川野义昭曾说，在整个汽车市场中，微型车占据约37％市场份额。其中，本田N－Box是最畅销车型，K－CAR EV SAKURA几乎同样排名第一。

这两款车的共同点在于：

一是省油，N－Box使用本田S07B 0．66升3缸发动机，配CVT变速箱，官方两驱综合油耗百公里3．7升，四驱综合油耗为3．9升（四驱基本是为北海道地区准备的）。

▲图：本田N－Box

二是空间大，本田将N－Box的四个车轮尽可能布置在车子四角，使它不到3．4米的车长拥有着超过2．5米的轴距，车内长度达到了惊人的2．18米，而在接近1．8米的车身高度之下，设计师又将油箱挪到了第一排座椅下，让它的车内高度达到了1．4米，最终造就了几乎奇迹般的车内乘员空间。

三是便宜。以本田N－Box为例，119．8～180万日元（约7．5～11．3万人民币）的价格区间和自家的飞度价格区间有一定的重叠，但比起花同样的价格只能买到的中低配飞度，但却能够买到中高配的N－Box，同时带来更加低廉的税费和后期的维保成本。而日产刚刚推出的K－CAR EV SAKURA，补贴前售价高达240～300万日元。

再看比亚迪的三款车，元PLUS和海豚就是主打紧凑型、大空间，同时还有足够低价格，对标的就是N－Box。而海豹则是对标日本市场上中高端的特斯拉Model 3和“聆风”，其售价在330万到430万日元之间（约合人民币21万到27万元），较同级别燃油车贵出近一倍。

05

狂补短板

迪王继续扩产能

销量猛增造成比亚迪今年供不应求的状态，所以为补足出海“弹药”，比亚迪当务之急首先是扩产能。

今年6月，王传福在股东大会上透露：“目前比亚迪在手订单超过50万辆，交付周期需要5～6个月。”根据公司业绩会议披露，海豚和元Plus产能只有月销量的1／3，去年下半年DM－i混动交付延迟也造成目前还有40万辆订单等待交付。

据36氪报道，比亚迪在中国的10大整车生产基地几乎都处于扩大产能状态。主要负责海洋生物系列生产的长沙和常州基地都有增产计划。其中长沙基地新增规划产能为30万辆，加上原有一期产能30万辆，规划产能已经到了一年60万辆的规模。常州基地一期和二期产能均为20万辆每年，二期预计于明年第二季度投产，投产之后每年规划产能可以达到40万辆。

济南、合肥、郑州和深汕也有新增产能，但最晚的规划投产时间也给到了明年三季度，足见需求紧迫。而为了解决海外运输问题，比亚迪计划购买6～8搜7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船，预计从2025年开始陆续交付。

▲图：比亚迪制造工厂

其次，还要补上智能化短板。此前比亚迪重点主要是在新能源技术方面，对自动辅助和智能驾驶领域，涉入不多。王传福曾在股东大会上说，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”比亚迪研究院目前虽拥有千人规模，但研发成果更多是车机系统Dilink。为此比亚迪计划自主研发智能驾驶专用芯片，并且开始招募BSP技术团队，预计最快年底就可以流片。

最后，则是电池供给。今年5月，比亚迪发布公告称，拟斥资40亿元向盛新锂能采购锂产品。紧接着，注资5000万成立南宁邕州弗迪电池公司；8月，比亚迪宣布在宜春投资285亿元，建成年产30GWh动力电池和年产10万吨电池级碳酸锂矿生产基地项目。

或许觉得还不保险，比亚迪又在非洲寻得6座锂矿并达成收购意向。据东吴证券测算，如果全部开采，这些矿山可以满足2778万辆60度纯电车的生产，意味着比亚迪在未来十几年都不需要为锂短缺担忧。

未来，随着国内汽车市场逐渐迈入存量博弈阶段，全球汽车产业也到了行业洗牌前夕。越来越多国内车企不仅会加速内卷，也会将目光瞄向更广阔的海外市场，但能摘到多少桃子，就各凭本事了。

作者｜徐珏

编辑｜余堃

运营｜陈佳慧

出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）

       原文标题 : “触电”日本，比亚迪能否拿下桥头堡｜出海专题