【从学生到老师】

多年前，有一本叫《汽车疯子李书福》的书，从咬牙造出“吉利豪情”，到夜以继日自主研发CVVT发动机，书里记录了许多关于吉利造车的艰辛故事。

最著名的一幕，发生在2001年，时任国家计委主任曾培炎到吉利集团视察，李书福说了一句话：

“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，也给我一次失败的机会。”

事实证明，在造车这件事上，李书福既有“请求失败”的执着，也有“前沿探索”的勇气。在这次请求四年后，吉利就开启了对甲醇汽车的技术研究。

从低温冷启动，到专用添加剂，从耐甲醇材料，到专用润滑油，从排放控制，到甲醇电喷控制系统、甲醇发动机……吉利在每一项关键技术上的突破，都代表着整个汽车工业的追赶又近了一步。

在燃油车时代，中国因为后发劣势，一直在补人才、经验和技术的课。但无论是“合资换技术”，还是“价格换市场”，这些策略换来了庞大的供应链，一大批优秀的工程师，一套完整的汽车研发体系，却没能实现真正的逆袭。

如果没有一场能源革命，后发选手想要原地超车，困难程度可想而知。而在甲醇路线上，当甲醇发动机、低温启动技术开始应用时，国外巨头的技术壁垒不再高筑，所有选手都回到了一条起跑线上。

吉利对甲醇技术的开发与积累，使得它在十几年里，一跃而至甲醇汽车整车制造领域的全球领先水平。

2022年6月30日，吉利拿出了自己的最新产品：吉利第4代帝豪醇电混动轿车。

对于吉利而言，帝豪，是一个承载着光荣历史的经典品牌。2009年，新上市的帝豪凭借出色的安全性能，时尚的外观设计和较低的油耗，受到市场的广泛认可。上市不久，单月销量就突破了5000台，截至目前，累计销量超过345万台。

正是凭借着帝豪的成功，吉利一举超越一众国产品牌，赢得了紧凑车型这一重要市场。

如今，帝豪的光荣历史又翻开了新的一页。通过搭载1．8L醇电混动专用发动机＋DHT混动电驱变速器＋高性能三元锂电池的豪华组合，帝豪醇电混动的百公里醇耗低至9．2L，相当于同排量汽油车百公里油耗不到3L，用户每公里的出行成本不到3毛钱。

这种在甲醇路线上的成功，既体现为单款产品国际领先的技术成熟度，也体现为产品投放的规模。吉利连续成功开发甲醇乘用车、商用车共20余款。近3万辆吉利制造的甲醇汽车在全国各地，总运行里程接近100亿公里。

在吉利牵头下，国内的甲醇汽车产业链已经初具规模。在这条链上，潍柴动力、南岳电控、华菱星马、山东新蓝环保与达菲特，都在各自的环节上各司其职。在甲醇汽车的领域，中国用了十七年的时间，终于从学生变成了老师。

更重要的是，和燃油车相比，无论是驱动力、电子电气架构还是配套的基础设施，甲醇汽车领域的技术路线和游戏规则都迥然不同。在这条全新赛道上，吉利的领先一步，更像是整个汽车行业又一次翻身的机会。

之所以说是机会，是因为吉利在甲醇汽车技术上的突破，还不足以让中国汽车行业完成梦寐以求的逆袭，在甲醇路线上，技术一旦解决，“基建决定推广”就成了新的难题。

虽然新能源汽车已经深入人心，但对于消费者来说，更熟悉的是纯电动和氢燃料电池两条技术路线，甲醇汽车则相对陌生。除此之外，决定消费者购买意愿的更重要因素，是配套的基础设施。

和纯电动汽车一样，甲醇汽车需要铺设大量基础配套，从甲醇的输、配、送、储，甚至维修，都需要一个体系作为呵护。

但现实的情况是，自2012年国家工信部出台推动甲醇汽车试点文件，在山西、上海、山西、甘肃、贵州五省开展试点工作。十年已过，甲醇汽车仍未能在其他省份实现批量推广应用，即使在标杆省份贵州，全省投入运营和在建的甲醇燃料加注站也仅有100座左右，年消耗甲醇不到30万吨。

这形成了一个反差十足的现实：消费者一边要面对甲醇汽车“节能减排、成本低廉”的优点，一边也要正视“基建滞后，补能困难”的缺点。

在这个大前提下，中国的甲醇汽车想要彻底占领行业制高点，还需要更多的队友，才能组成一个强大的甲醇联盟。更需要国家政策顶层设计的支持。