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800V高压，不只是充电

新能源汽车时代的到来，令整车厂纷纷树起了电动化的改革大旗。对此，更多的汽车零部件供应商们，也在时代大潮的推动下，走向了电气化转型之路。

按照市场的发展来看，800V高压平台，足以称得上是某种电动汽车的趋势。也正是因为如此，Tier1们的转型，也有了新的方向——800V高压平台代表着整体关键零部件的“升级”。

也许一提起800V高压平台，人们最先想到的就是动力电池的额定电压，又或是电动汽车的充电电压。但就完整版的800V高压平台而言，还包括800V电机、800V电控、800V OBC、PDU＋800V空调等。

全系800V的高压平台，能量转化率更高。例如电驱动系统的能量转化率为90％，DC／DC的能量转化率为92％，则体系能量转化率为90％×92％＝82．8％；全系800V高压平台的优势在于，不需要DC／DC进行降压，体系能量转化率直接就可以达到90％。

但是需要明确的一点，全系800V高压平台不仅对电池系统要求较高，电控、OBC、DC／DC 中的功率器件亦是需要由碳化硅芯片替代，就连电机、压缩机、PTC 等关键零部件，也需要提升耐压性能。

如此一来，车端的成本“居高不下”，也是因为这一原因，有些车企们就动起了小心思——做“阉割版”的800V高压平台。

比如，采取部分高压的方式，就可以很大程度上削减成本。整车系统中，如果只使用800V的动力电池，而电机、电控等零部件去使用原有的400V产品，那么车端的改造成本就会大幅减小，短期内的实用性、可行性也能进一步提高。

但是“一利一弊”，因为整个系统平台部分高压的原因，就需要多个地方去使用DC／DC进行降压，来去之间，能量的损耗，得不偿失。

除此之外，还有做的更“绝”的——全部低压架构。即充电时，串联两个400V的电池，以形成800V的充电电压；放电时并联，依旧用400V的电压放电，相对应的电机、电控，以及其它零部件则不做更改。

这样做的好处显而易见，甚至连电池也不需要大幅改动，仅需改造BMS即可。劣势也一样尤为明显，电池串联增多，成本也就随之增加，因为采用的原电池，所谓的充电效率提升，十分有限。

其实就目前的汽车市场而言，本末倒置、掩耳盗铃的事，大可不必。

从小鹏、长安、极狐等车企，以及纬湃科技、采埃孚等零部件供应商的动作来看，800V高压平台确实已经发展成了一种趋势。但一件产品的长期主义，并不会因为某个噱头而真正存在，最重要的还是实打实的技术应用创新。

当然，从市场行业发展的角度出发，尽管此时的800V高压平台，依旧存在着各种各样的挑战——诸如充电桩的配套，动力电池的BMS控制，碳化硅功率器件的量产替代，电机、电控的高压耐性等，都需要逐渐解决。

但好的消息也在陆续传来。

搭载800V高压平台的小鹏G9，于9月21日正式上市；采埃孚杭州工厂800V碳化硅电驱动桥，已经量产下线；纬湃科技第四代800V碳化硅高压电驱动系统，在2022世界新能源汽车大会亮相；伟世通也在向着800V高压平台，做特定研发……

越来越多的车企、零部件供应商参与起来，促使着整套800V高压平台的技术成熟，以及切实的全系落地。而且可以预见的是，待到相关零部件迎来800V迭代更新之时，属于电动汽车的黄金时代，必将如期而至。

所以，800V高压平台是噱头吗？答案就在不久的将来，市场会验证出“谎言”，更会凝炼出真金。

       原文标题 : 800V元年，名不副实