文｜第七笔画

来源｜博望财经

出行领域又出新故事，原本被行业人士认为是试探性业务的Petal出行近期正疯狂扩张，华为在出行领域的野心日渐显露。

有些读者对这个新的打车平台可能不太熟悉，打车平台Petal出行是华为于今年7月27日正式上线的内置打车服务，基于华为自研地图花瓣地图，为用户提供聚合打车服务。

与其他打车平台不同，在使用Petal时，用户无需单独下载APP，通过服务卡片即可使用该出行产品，并且能够与手机、手表、平板等设备间协同使用，便捷性较高。

Petal出行第一批接入的出行企业有首汽约车、神州专车，初始阶段，Petal选择在自己的大本营深圳，以及年轻用户较多的北京、南京进行服务试验，小步试探后，Petal开始迈开扩张步伐。据新浪科技消息，Petal出行计划进军全国市场，正在与T3出行洽谈全量接入。

T3出行是由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司在2018年合资组建的出行服务公司。截至2022年7月，T3出行日订单已经突破300万单，为滴滴出行的七分之一。并且在全国91座城市展开布局，累计注册用户数突破1亿，平台注册司机数量超过80万。T3出行的目标是，未来三年，T3出行网约车业务将要突破30％的市场占有率。

有了T3运力的助力，加之华为手机数亿的用户量级，Petal出行或将迎来高速发展阶段，本就不平静的出行行业将更加波诡云谲。

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打破旧格局

目前，中国网约车订单量稳定在每日 2000 万单 － 3000 万单之间，网约车仅渗透了中国出行市场的 3％。有出行平台预测，2025年中国出行市场的规模将增长至10．6万亿元，复合增长率13．1％。

巨大的蛋糕主要被两个阵营瓜分。一类是自营网约车平台，代表企业有滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操出行、阳光出行、T3出行；另一类是聚合模式网约车平台，主要代表企业有美团打车和高德打车。

这两家企业均诞生于2017年，虽然不如自营网约车平台盈利能力强，但聚合运力这种轻运营模式，让其跑的更快。尽管较许多自营网约车平台起步晚，但如今，高德打车已经成为国内最大的聚合打车平台，在出行领域，其用户规模仅次于滴滴出行。目前，高德日单量约 650 万单，峰值单量 700 万单。

换句话说，在网约车赛道，高德打车是Petal出行最大的对手和最值得学习的对象。

与美团打车同时起步，高德打车之所以能够将其甩下，所依靠的不仅是阿里这个强大的靠山，高德地图1．2亿的月活——这个庞大的流量池，为其日后的飞跃奠定了坚实的用户基础，而用户体量优势恰恰是Petal出行所具备的。早在2021年9月，鸿蒙系统的用户数就已突破1亿。

高德能够崛起，还与平台接入的强大运力有关，用户只有在平台上快速打到车，打到便宜车，才会愿意使用该平台，而高德打车目前共接入160余家网约车平台，其中包括滴滴、T3、神州、曹操等规模较大的网约车平台，和155家知名度较低的中小规模网约车平台。

如果华为想要在出行领域分得一杯羹，仅仅接入首汽约车、神州专车、T3是远远不够的，T3能够帮助Petal出行在全国90余座城市展开业务，但不能够让90余座城市的用户首选Petal出行。

如何与接入更多的合规运力是Petal出行马上需要解决的问题。如果Petal出行的运力长时间根本上，将给用户留下“打不到车”的印象，继而弃用。用户弃用，司机也不会再将Petal出行当做首选接单平台，造成恶性循环。

在目前的商业环境下，接入更多运力并不是一件难事，无论是T3出行、曹操出行还是其它小规模自营网约车平台，没有人不想趁滴滴出行势微时，提高自己的市场占有率——

打败Uber后，中国网约车市场近乎被滴滴出行垄断，其它网约车平台只能在夹缝中求生存。但受监管约束，去年7月，滴滴从国内应用商店下架，至今未能上架。APP下架意味着无法获取新用户，只能保护好存量用户，滴滴出行的日订单量很难实现增长。事实也确实如此，今年1月，滴滴日订单量较刚下架时减少约20％，为2000万。

为了获取更高的利润，高德打车正计划推出自营网约车平台——火箭出行。企查查显示，火箭出行隶属于北京利通出行科技有限公司，由高德软件有限公司持100％股份，周海晶任执行董事，该项目至今已经筹备约一年，预计将在北京率先落地，外界猜测是牌照原因，导致该项目迟迟未上线。

在聚合模式打好基础后，转做自营，或许也是Petal出行将要走的路。这都是后话，现在，摆在Petal出行面前的问题是，该依靠什么从同样拥有庞大用户基础的高德打车手里抢走用户？烧钱补贴或许是网约车司机和打车用户最愿意看到的方式之一。