造车成本在转移？

即便是目前的自动驾驶还未实现真正意义上的盈利，但各大车企却早就开始了长线投入，这大概是一场漫长的等待，谁家也不甘心落后。据悉，特斯拉去年的研发支出高达25．91 亿美元，同比增长 74％。

同样的，丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16．8亿美元，约合107亿元人民币，小米的汽车还没看到影子，但在自动驾驶领域首期规划投入就高达33亿元研发费用。比起曾经动辄在新能源汽车成本中占比50％的三电系统，未来，造车的成本大概在慢慢向智能驾驶系统转移。

硬件、软件、数据……三者缺一不可。

先看智能驾驶的硬件，以近来车企内卷的激光雷达为例，继车载屏幕后，激光雷达又成了造车新势力相互角逐的“科技感”，雷达越多，底气越足。“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”去年11月，随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话，雷达土豪竞赛彻底拉开帷幕。

2022年，是激光雷达元年，就目前来看，小鹏G9两颗，威马M7三颗，沙龙机甲龙四颗……不完全统计，国内宣布搭载激光雷达的车型超过二十款，激光雷达一时间成为未来3年电子行业增速最高的细分板块之一。

一颗激光雷达多少钱？据悉，激光雷达价格往往达到每颗几百美元甚至更高，此前，有车主爆料，小鹏P5的维修报价单竟然高达19000块钱，其中仅仅一颗激光雷达的单价就是9000元。马斯克一直是激光雷达抵触者，理由无他，激光雷达的成本太高。

眼见国内车企都开始往四颗的方向卷起，不知道特斯拉未来会不会持续纠结雷达成本问题。与激光雷达同为车企心头大患的是自动驾驶芯片，数据显示，传统汽车的芯片数量大约在500－600个左右，随着自动驾驶功能的提升，这个数量上升到了1000多个。

换句话说，自动驾驶让车企对芯片的需求几乎翻了一倍。

诚然，国内芯片产业尚无法支撑车企的雄心壮志。去年一年，根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions数据，因为汽车芯片短缺，全球汽车产业减产了810万辆车，共带来2100万美元的损失，中国市场损失额预计约260亿美元。

毫无疑问，自动驾驶时代的来临，让芯片的桎梏更加紧实。中金公司预计，到2025年，高级别自动驾驶渗透率达到65．5％，智能驾驶芯片市场需求近1400万片。想要在自动驾驶领域跑赢大盘，芯片显然是最锋利的一把剑，据悉，理想此前刚成立了一家新公司，正是在为亲自下场自研自动驾驶芯片下赌注。

而零跑、蔚来、小鹏等车企与黑芝麻、地平线、芯驰科技、寒武纪等国内初创芯片供应商也纷纷在这个领域圈地跑马。除了硬件，软件成本更是水涨船高，测试跟验证在自动驾驶的渗透下，也渐渐浮出水面。

根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11％，而软件成本将从 34％ 上升为 42％，其中软件验证和测试成本将从 28％ 提升至 31％。这大概会是未来造车圈的一大成本趋势，硬件或者随着技术进步，慢慢在成本结构里缩水，但软件反之。

自动驾驶是造车势力的新方向，与此同时，大概也将在未来短时间内成为压垮车企的关键稻草。Wind数据显示，截至今年8月，无人驾驶概念股共有82只，其中有35只公布了今年上半年的业绩预告，有15家尚未实现盈利。

造车的成本在转移，但能不能赚到钱，目前还没有答案。

自动驾驶，还要再等等？

2022年了，马斯克解放双手的梦想始终还只是一个梦。

但解放双手这事的确在一点点地推进，去年，德国在法律层面认可L3自动驾驶上路，奔驰成为了欧洲第一家满足法规的车企，只不过，有那么多前车之鉴，当L3级自动驾驶开启时，对车企的要求也就格外严格。

据悉，根据美国汽车工程师学会对L3级自动驾驶的定义，L3级自动驾驶过程中，如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是车企直接对此负责。以奔驰为例，奔驰为L3级自动驾驶的开启设置了很多条框。

比如该系统只能在时速低于60km／h的状态下开启，允许驾驶员的双手离开方向盘，但要时刻保持双眼观察路面。这也就侧面说明了自动驾驶即便已经达到了L3级别，其中的各种牵扯依旧剪不断，理还乱。

车企钟爱用数据来烘托气氛，小鹏官方给出的是小鹏智能驾驶的累计行驶里程达到了1．4亿公里，并且辅助泊车做到了734万起，高速NGP的里程渗透率达到了62％；丰田集团旗下33个车系中，L2级自动驾驶的装配率达到了74．5％；百度的Apollo Go自动驾驶里程数也达到了600万公里。

2021年全球的自动驾驶汽车总测试里程达到400万英里，然而，这些数字并不能说明什么，自动驾驶无论是实际上路，还是测试阶段，里程多少始终不能最直白的说明问题。根据特斯拉最新的2021年Q4车辆安全报告，每431万英里的行驶里程测试中，Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中会出现1起交通事故。

这或许才是自动驾驶是否能够真正走远的核心矛盾。

这几年，在全球的自动驾驶测试中，车企似乎习惯了报喜不报忧。2015年，加州机动车辆管理局要求每年在加州开展自动驾驶路测的公司都需要向其提供一份报告，2019 年，DMV 共收到60家自动驾驶公司提交的报告，其中，36家进行了路测，24家未进行。

这36家公司的676台自动驾驶车辆累计在加州进行了2880612英里的自动驾驶道路测试，共发生高达9338次脱离事件。海外头部自动驾驶公司Waymo 路测共110台车，发生110 次脱离；国内自动驾驶专利最多的公司之一百度4台车，6次脱离，平均下来每台车1．5次。

比起自动驾驶跑了多远，外界显然更加关心这一点。就算做不到万无一失，目前的自动驾驶也始终如海市蜃楼，想要真正渗透谈何容易，更何况，基础建设和法规、5G物联网、智慧城市的建设进度……这些都是车企在自动驾驶领域“画饼”时所要考虑的。

2022年第二季度，自动驾驶领域投融资节奏有所放缓，投融资事件数量与金额较一季度呈下滑趋势。根据不完全统计，国内外共有39家自动驾驶企业在二季度完成融资，融资总金额约为10．5亿美元，仅有4家企业获得超过1亿美元融资。而回望一季度，国内外共有58家自动驾驶企业完成融资，融资总金额接近40亿美元，共有10家企业获得超过1亿美元融资。

或许，资本已经嗅到了风声，2022年，不属于自动驾驶，还要等多久，谁也说不清楚。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

       原文标题 : 自动驾驶，外火内虚？