吉利、小鹏各有进展

2017年，吉利汽车斥资收购飞行汽车公司Terrafugia（后与无人机创业团队AOSSCI合并为沃飞长空）。该集团的最初设想是依托飞行汽车与曹操专车等联合打造立体的智能出行生态体系，完善其在大出行领域的产业链布局。如今，Terrafugia TF－1已取得美国联邦航空局（FAA）适航证书，意味着其产品将能投入合法商业化运营，距离“上天”又近了一步。

随后，沃飞长空结合Terrafugia TF－1技术验证机的研发经验，在2022年8月首次公布TF－2飞行汽车全尺寸技术验证机及研制进展。据了解，TF－2是一款纯电垂直起降5座级飞行汽车（eVTOL），特点是能够以直升机1／4～1／6的运营成本提供涵盖城市圈的出行服务。当前TF－2全尺寸技术验证机已完成总装下线，预计于2022年底实现首飞。此外，沃飞长空方面声称已突破倾转动态过程的关键技术，并同步完成TF－2缩比样机倾转动态的验证过程，将发力低空出行、“亚支线”低空物流等市场领域，瞄准大规模商业运营。

小鹏汽车旗下小鹏汇天在飞行器方面确实已积累一定经验。不过，就其于2020年北京车展期间公布的旅航者T1来说，其严格意义上是具备VTOL属性的低空“无人机”。当时，这款产品被表述为可在5－25米的低空飞行高度，配备自动驾驶系统，支持垂直车位起降，并支持智能交互和低空智能地图导航。自2013年涉足飞行器领域以来，小鹏汇天截至目前共研制五代智能电动载人飞行器，除两代验证机外，目前小鹏飞行家族共有旅航者T1、X1、X2等三款实物产品。2021年10月，小鹏汇天又发布了第六代飞行汽车概念机型，根据官方透露，该飞行汽车计划采用创新设计的机臂、桨叶折叠及锁止结构，以探索陆行、飞行两种不同场景的自动切换。

当然，小鹏汇天并未被“低空”场景所局限，该公司已公开表示旅航者X2将前往迪拜开展符合性验证飞行测试。据悉，旅航者X2是一款双人智能电动飞行汽车，机身采用碳纤维结构，空机含电池重量为560公斤，拥有最高35分钟的续航时间，最高飞行高度为1000米，最大飞行时速130公里。小鹏汇天方面称其拥有自主飞行路径规划能力，即通过多传感器实现对地监控、无死角环境感知、自助返航降落、百公里双向实时通信等功能。此外在安全方面，旅航者X2布置八组独立电池以实现冗余供电，以及整机弹射降落伞、24小时监控系统等配置来保障飞行安全。目前，该产品已累计进行15000次试飞。

截至目前，除了汽车企业在探索eVTOL方向的发展前景外，谷歌、英特尔、优步等科技巨头也跻身其间。部分公司也制定了相应量产时间表。据incoPat全球专利数据库检索信息，目前公开有效的“飞行汽车”专利和申请数量已从200个（2010年）增长至600个（2020年）。截至2021年，全球据统计已有超过200家企业或机构在研发约420种型号的飞行汽车产品。

政策、技术仍有制约

根据近来市场的可见预期，摩根士丹利根据技术发展情况和政策配套进度对2040年的全球eVTOL市场规模进行预估：技术发展最为乐观，监管政策也能够及时放开的情况下，eVTOL市场规模可能达到29000亿美元；当技术成熟程度和政策配套均为中等水平时，市场规模为15000亿美元；而最不乐观的情况，市场规模也会达到6150亿美元。罗兰·贝格方面也曾发布相似预测，“到2050年，全球范围内将有约10万架eVTOL飞行器在运行，它们将用作空中出租车，机场班车和城际航班服务。”所以，在eVTOL广阔的发展潜力之下，哪些瓶颈及障碍在制约其规模化、大众化应用？从上述摩根士丹利观点来看，还是政策和技术两大方面。

先看迭代相对快速的技术。eVTOL的核心子系统主要包括电池、动力、飞控、航电、通讯、导航及整机结构等，但在目前，其每个子系统都面临着设计及适配开发的挑战。

首先是电池系统。尽管电池技术在汽车电动化转型的发展浪潮中取得很大突破，但eVTOL对电池的要求却与电动汽车和小型无人机不同，其要求电池在较轻自重下既可以保证足够长的续航，又可以满足起降阶段的高功率密度。与此同时，由于eVTOL无法同汽车刹车一般随时制动，所以对电池可靠性的考量会更加严苛，确保在供电失效或故障等极端情况下实现安全降落。由此也不难理解，为何通用汽车选择优先在Ultium电池系统方面着手凯迪拉克VTOL的开发工作。

其次是飞控系统。在飞行过程中，eVTOL将完全依赖飞控系统实现飞行器的感知、控制和决策。但由于eVTOL将涉及到城市低空使用场景，意味着其无法将小型无人机、民航飞机的成熟飞控系统方案拿来应用，需要对飞控系统的自主性做有针对的优化设计。而在整机结构方面，在eVTOL供应链上，机体结构从定制到低成本量产显然还要经过漫长的积累过程，其他的航电系统、通讯系统和导航系统成规模制造，显然也需更多的产业布局及发展。

发展eVTOL在适航政策方面的难点，则在于现有飞行规则尚不明晰，甚至可以说，目前全球缺乏飞行汽车的统一认证标准以及空域管理规章体系。当eVTOL产品可以成规模下线后，这类飞行器的交通管理系统怎样与现有的空中交通管理系统协同工作，显然还需要eVTOL运营商、通信系统服务提供商、数据服务提供商和监管机构经历更多的协同挑战。

不过尽管困难重重，相关政策也正在逐步推进。当前，中国民航局（CAAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）都在制定相关的航空器适航标准。截至2021年，EASA已先后公布两版eVTOL适航认证的拟议符合性评审方法。FAA方面也在加快制定更具体的eVTOL认证规则。目前，中国民航局虽然还没有建立对eVTOL的适航认证，但大体政策向好。2022年8月22日，中国民航局就《民用无人驾驶航空发展路线图V1．0（征求意见稿）》征求意见，提出了“先载货，后载客；先通用，后运输；先隔离，后融合”的发展路径，设定出一系列无人驾驶航空产业运营和管理的发展目标。

亨利·福特在1940年提出“飞行汽车”的预言，认为飞机和汽车的混合体将成为现实。数十年来固定翼、旋翼式等各种汽车“飞上天”的构想层出不穷，但都离商业化应用太过遥远。如今，eVTOL的发展似乎又让预言“成真”前行一步。

       原文标题 : eVTOL能否成就飞行汽车商业化？