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带电的“华为”不走主流路线押注未来能源市场

“电池不做。宁德时代等国内公司已经是全球领先者。”今年4月，余承东和前《汽车杂志》总编辑吴佩对谈，曾如此直言。电池不做。这话也对，但不完全对。

余承东所谓“不做电池”背后，其路线和哈勃投芯片产业类似。既然行业内有巨头占先，不如先行一步，切入到下个时代的机会。

和芯片一样，在电池领域，华为将视野锁定在下一个阶段的前沿技术，而非当下主流路线。华为连投两家前沿电池企业。去年11月，华为和IDG资本等参与投资了固态电池“独角兽”卫蓝新能源。当前市场上电池电解质主要是液体，而卫蓝正在攻克的技术是固体电解质。固态电池这一路线仍在突破中，未来可能会得到更大容量和功率的汽车电池产品。行业普遍认为未来电池技术会走向多元化，显然华为希望抢占先机。

今年，华为在电池领域的动作是，投资了另一家电池公司“中科海钠”，成为第三大股东。和卫蓝类似，中科海钠主攻的是不同于主流的“钠离子电池”。眼下，锂电池是市场主流。无论特斯拉还是“蔚小理”，用的都是锂电池。下一代电池技术，任正非看中了钠电池路线，而大洋对岸的马斯克看中了锰电池路线。它们在容量或者安全性等方面，都优于锂电池。

锂电池的时代，宁德时代为王。钠电池的时代，华为能有一席之地吗？

节点AUTO认为，华为切入电池的野心。可能看中的是整个能源业务，华为想在能源革命浪潮中，分食市场。去年10月，华为拿下了沙特红海新城储能项目，该项目建成后将是“全球首个全部以光储清洁能源供能”的城市。目前，华为尚未披露将使用哪种电池。试想，随着电池版图领先布局，未来，华为做起来的电池，无论钠电池、固态电池哪个路线，都可以更加深入参与到这场变革。

广泛布局芯片、电池等潜力赛道，这是华为在新能源汽车领域的一类打法。另一类打法是，依靠技术优势以供应商的角色完善，然后打出自己的品牌或产品。

“充电1小时，排队4小时”，今年国庆节充电大排队，新能源汽车遭遇群嘲。车多桩少，私人充电桩数量略多于公共充电桩。这是当下充电桩市场的格局。星星充电、特来电、云快充和国家电网等，四家头部企业在争夺全国市场。华为并未放过这个孕育巨大机会的市场。今年6月，华为推出了“家充桩”新能源汽车充电桩，针对家庭用户打造。相比于比亚迪、小鹏、理想等品牌家用充电桩，华为8000元的价格不菲。

其实，华为在充电桩市场已经进入几年，早先主要是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控／通信单元，也赢得了一定市场份额。伊戈尔、易事特等企业均是华为在这一板块的合作供应商。

节点AUTO认为，在华为品牌带动下，供应链企业跟着吃肉喝汤。这样的故事将在新能源汽车产业链频频上演。从市场需求的痛点出发，比如充电桩，华为汽车这张大网越撒越广。至此，回看华为在整个新能源汽车产业链上的布局，可以发现它切入了不少细分赛道。

新能源汽车产业链分布情况 来源：艾瑞咨询

新能源汽车产业链，中游的动力电池供应商；后期市场的充电桩，前文尽数提及。而华为作为新能源汽车产业的“一级供应商”，作为中游电机、电控等零部件提供商之外，其他相关产业（车联网、自动／辅助驾驶、高精度地图等）也无所不包。除了上游矿产资源未涉及外，几乎只剩下整车制造的环节。下游车企主机厂已被华为“包围”。华为造车，呼之欲出。

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传统车企拒绝交出“灵魂”？

“这辆车使用的自动驾驶系统是世界最强的，没有之一。”这是余承东在今年 5 月 7 日在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会上的发言。余承东口中的这套系统，全名叫“ADS高阶自动驾驶平台”。最近盛传加入大众子公司的前华为高管苏菁，正是该系统研发团队的最高负责人。

不过，华为“最擅长”的自动驾驶，市场却并不怎么买单。

和华为合作的“北汽极狐阿尔法 S HI 版”、“长安阿维塔 11”均搭载了该系统，目前这两款车的反响并不大。抛开技术高低不谈，传统车企对华为有畏难情绪。自动驾驶技术是车企的“灵魂”，不能全盘接受第三方的自动驾驶方案。这是上汽集团董事长陈虹对外的表态。广汽埃安此前也传出与华为合作，后来无疾而终。华为甚至难以取信于合作伙伴。

某华为合作的车企高管，在媒体招待会上直言：“华为不造车？我不信。华为造车，只是时间迟早。”

时间迟早的另一番含义在于，受制于任正非于2020年10月签发的华为EMT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这份协议为期3年。不是所有车企都愿意将“灵魂”交到华为手中。其实，华为也非个例。将华为作为头号竞争对手的百度，在和传统车企合作的过程中同样吃瘪。

在互联网时代，百度以技术著称。为转型逐渐切入AI赛道，百度推出了“阿波罗”自动驾驶方案。在新能源汽车领域，百度和华为的角色都是“一级供应商”，为主机厂商提供零部件、技术解决方案等。最初，百度规划与5家传统车企合作，目标是从2017年开始，从“车联网”与“智能辅助驾驶”的车型量产做起，到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地。

当这条路走不通之后，应该怎么办呢？百度的做法是果敢下场，自己造车！

去年，百度创始人李彦宏称，“智能汽车未来更像机器人，或者说，未来主流机器人的长相，更像智能汽车，百度的智能汽车正在研发当中”。不久，李彦宏和吉利李书福合作推出来了集度汽车。在概念车型对外4个月多后，10月27日，集度宣布汽车机器人ROBO－01首发版发布。

集度汽车 来源：集度汽车官网

从名字上可以看出，百度将自家汽车打上了“汽车机器人”的标签，以区别于其他厂商。百度的道路，华为走起来毫无阻碍。

但是，华为反复对外释放不造车的立场。华为和百度的战略，谁更高一筹？目前尚很难判断。外界关注的是，华为什么不造车？

有人说，华为仍在跑通造车之路上的一些关键环节，验证其是有效性。当这一计划造车传统车企的不合作态度后，华为转向与小厂赛力斯合作，推出问界品牌。但是，畅销的两款问界车型并未搭载华为的高级别自动驾驶技术（ADS高阶自动驾驶平台）。

对于AITO 问界的自动驾驶水平，余承东两个字回应“够用”。苏箐曾谈到，ADS在新车上的导入周期至少要24个月。如此看来，问界搭载ADS几乎是必然的。节点AUTO认为，凭借芯片建立起的强大技术壁垒，华为已经深入半个新能源汽车供应链。智能化时代，自动驾驶是一张王牌，华为能否打好？技术或强，但是至少目前来看，市场优势不明显。