大众集团中国区首席执行官Ralf Brandstaetter在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时表示，大众计划今年在中国销售330万辆汽车，与去年持平，但比此前预计的385万辆少了约50万辆。

大众在中国的主要销量都靠南北大众两家合资公司，从目前的战绩来看，一汽－大众1－10月份一共卖出了148．2万台，同时期上汽大众一共卖出了100．6万台。即使在加上进口大众，在2022年还剩下两个月的情况下，330万台依旧是一个非常难完成的数字。

如果从更多的角度来看，虽然汽车作为大件家庭消费品，在疫情和经济影响的冲击下，肯定会受到极大地影响。但是如果从产品销售的结构来看，大众在中国市场的转型并不理想也有关系。

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传统合资品牌的“卑微”

在某一汽－大众奥迪4S店的墙面上，上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。作为昔日骄傲的王者，其语境和姿态之卑微，甚至让人有些心疼。网友说评论“这标语给人‘诺基亚也有智能大屏机’的感觉。”再加上之前还有买了奔驰EQE的车主被嘲笑的案例。

以小见大，这些被广为流传的网络真实段子，其实映射了目前几乎所有合资车企在中国汽车市场的窘境。

乘联会数据显示，今年新能源市场1－10月销量达4431509辆，新能源市场增速达到107．5％，新能源渗透率达26．5％。而相比之下，今年前10个月，一汽大众新能源汽车销量为8．1万辆，上汽大众新能源汽车销量为7．2万辆。在新能源榜单上排到了第十四名和十五名的位置，显而易见与这两位常年总销量TOP 5的位置完全不相匹配。

与大众因为新能源在中国拖后腿不同，像比亚迪这样的枭雄在中国因为新能源暴涨，连破销量记录，坐上了车企的头把交椅。德国最大汽车租赁公司购买比亚迪10万辆电动汽车，这也说明了很多问题。

2021年为例，大众集团在全球交付了电动车45．29万辆，其中在中国市场交付9．3万辆，相比于特斯拉、比亚迪落后了一大截。而之前大众计划2021年电动车销量达到100万辆，实际交付量只有目标交付量的不到1／2。

大众作为一家在汽车市场深耕多年，经验老道的车企，之所以实际完成量和目标能够差如此之多，就是因为在新能源和智能化的市场，大众已经几乎失去了对行业的把控力。这也是合资车企姿态之“卑微”的根源所在。

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智能交互与2C投入不足是关键

根据大众2021年公布的计划，大众计划到2025年投产15款基于MEB平台打造的纯电动汽车，在华产品组合35％为电动车，在华年销量目标达到150万辆新能源汽车。同时在未来10年内，大众汽车集团在华新能源汽车交付量将达200万辆以上，这意味着至2030年，其在华新能源汽车保有量将近1200万辆。

而且大众强调了技术路线，大众汽车集团表示采用智能化技术的标准电芯能够使成本降低30％，在入门级车型中则是能够将成本降低50％。此外，从电池技术路线来看，大众汽车集团表示将布局磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰电池和固态电池多条电池技术路线。

大众认为固态电池是未来动力电池的终极形态，有更高的性能和更低的成本，大众汽车集团计划从2025年开始使用固态电池，计划通过固态电池实现充电时间缩短50％、续航里程再增加30％、以及0－80％的充电时间缩短至12分钟的目标。

但是电池技术目前似乎并不是目前新能源产品的核心竞争点，反而智能化的比拼正在进入白热化阶段。而包括大众在内的主流合资品牌都正处于整体失位的状态。

在J．D． Power（君迪）发布的2022中国汽车智能化体验研究（TXI）报告中，几乎相关的所有和智能化片排名的榜单，都是中国品牌名列前茅，合资品牌垫底的状态。而在车机智能化交互的重视程度，才是目前最大的问题所在。

比如理想对于交互体验的投入溢出，已经让理想开始准备着手推出手机系统了，包括魅族和吉利的合作，以及小米汽车的入局，智能交互才是目前看来未来的核心竞争赛道。

还有目前中国车企都在努力向2C模式转型，除了从出生就开始2C的新势力们，包括长城在内的大量车企都在努力2C着。而从目前来看，大众的ID家族虽然也在做直营的尝试，但是2C向的努力确实还是不足。

       原文标题 : 奥迪也有纯电新能源？这或许是大众在华下调销量目标的根源