造车新势力“种树”，传统车企“乘凉”？

2022-12-05 16:23

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如今新能源市场迈过了从零到一的阶段，主流的传统汽车巨头已经开始来收割红利了。

“我猜测，传统汽车企业两家，新造车公司可能一家，科技公司一两家。”在一个小型饭局上，国内某芯片公司老总在进行未来汽车行业格局时认为，十年后，全球十大车企有一半将是中国车企，而对这些车企的分布他也做了上述预测。

让我有些意外的是，在他眼中，对于率先扛起这一轮汽车产业变革旗帜的新造车公司，似乎普遍不太看好。

全球汽车已经不容置疑的进入新能源大爆发时代，但在这条荆棘满布的路上，先发者未必先至，总有人演绎踩着别人的尸骨往上爬的故事。

从最开始脱颖而出一起坐上第一梯队的蔚小理，到哪吒零跑强行突围，小鹏被“开除”出三小只，再到现在问界、极氪的快速崛起，新造车城头变幻大王旗。

如此快速的洗牌，让人不禁感慨，这条赛道必将通往更凶残的斗兽场。你栽下的树，可能有一天是为了被别人乘凉。

某传统汽车集团旗下新能源公司一位内部人士向我调侃道，“我们虽然也有来自各方面的压力，但最大的优势就是不缺钱，不像蔚小理这些公司，每天睁开眼第一件事是考虑怎么活下去。”

而同一个意思的表述，在威马创始人沈晖的口中，说的要更狠一点，他直言：“现在的销量排行榜就是亏损排行榜，资本市场也是不认可这种打法的。依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。”

威马汽车今年月销量一直徘徊在三四千辆，沈晖的表达听起来多少有点酸葡萄心理，但说的却也没毛病。毕竟到目前为止，国内主流的造车新势力尚没有一家实现盈利，单车利润亏损额超出我们的想象。

有媒体统计过，蔚小理三家每卖出一台车，亏损分别是11．07万元、8．04 万元、1．1万元，亏得更厉害的是北汽蓝谷和岚图，分别是11．32万元和13万元。

这是一个快鱼吃慢鱼的时代，竞争的内卷在不断加剧，却没有多少玩家看到了盈利的希望，为2022年这个难耐的寒冬更添了一丝寒意。

三年前，戴森创始人詹姆斯－戴森果断叫停了酝酿了3年的造车项目，他曾袒露，作为一个新造车玩家，产业链供应商消耗的零件成本就会比别人高出25％，高成本导致高售价，高售价更难降低成本。

戴森可能并不差钱，但终究选择了向现实低头，老爷子在一封电子邮件中写道：“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法。”

但努力的本土新造车公司绝不会轻易低头，其实他们故事的版本基本有些雷同，第一是讲好品牌故事把车卖出去，第二是敲开资本的大门。

作为先行者，蔚小理已经相继完成上市。今年在销量上冲得最猛烈的零跑和哪吒，也磕磕绊绊走在上市的道路上，9月底，零跑前脚刚在港交所敲钟上市，10月交付量就近乎腰斩。另一家已经IPO箭在弦上的哪吒汽车，10月和11月销量都处于领跑的位置，充斥着浓浓的鸡血味，但另一边，却是销量注水的各种质疑声。

不惜以巨亏来换取销量，再用漂亮的成绩单来冲刺IPO，这可能就是今年以来每个月的前几天，在热闹之下掩藏不住的尴尬。

事实上，早在新造车一拥而上之前，大多数传统汽车制造商在卖车方面的利润已经接近于零，多数利润来源于售后。

而最近一两年，受到芯片供应短缺、原材料价格上涨等各种因素的影响，即便是吸金能力强如丰田，也不得不靠节衣缩食来应对“寒冬”。在丰田今年公布的财报中显示，由于原材料和物流成本空前增长，预计当前财年（2022．4－2023．3）的材料成本价将增加逾一倍至1．45万亿日元，这将导致营业利润可能会下滑超两成至2．4万亿日元。为此，丰田还透露将会通过减少用量、改用低成本材料（有划痕或者瑕疵的零部件）来应对材料成本的上升，并避免产品全面涨价。

一边是芯片、电池等原材料价格的上涨，另一边则是“国补”退出已经进入倒计时，传统车企凭借着雄厚的资金和成熟的上下游供应链资源优势，尚且可以借助旗下燃油车的规模优势输血新能源板块，进行一些有效的成本控制。

这些，都是新造车公司所不具备的。而他们费钱堆积的高科技，推高了造车成本，但远没有成为推动消费者买单的决定性因素。

还记得此前某新造车企业创始人说过：“我们造车新势力的首要任务是教育市场，教育用户，进而做大市场，让智能电动汽车尽快普及。”这家新造车企业的故事在去年黯然落幕了，但他说的这句话，造车新势力目前只做到了前一半，他们在教育市场和教育方面，不惜以巨亏为代价地进行投入。

如今新能源市场迈过了从零到一的阶段，主流的传统汽车巨头已经开始来收割红利了。