▍在中国，电气化不是未来，而是现在

今年8月，中国退休人员张友萍在一场车展活动上，以2万美元左右的价格，从中国最大的电动汽车制造商比亚迪购买了一辆纯电动小型SUV。在过去10年里，她的家人曾购买3辆燃油车，但最近她越来越担心汽油价格，决定“为了省钱”而使用电动汽车。

几个月前，她的儿子也买了一辆电动汽车。那是一辆价值1万美元的掀背车，来自另一家中国制造商零跑汽车。

今年，在中国购买的所有新车中，有四分之一将是纯电动汽车或插电式混合动力汽车。据行业人士估计，中国生产电动汽车的企业超过300家，从5000美元以下的折扣车型，到与特斯拉和德国汽车制造商竞争的高端车型，均有分布。全国大约有400万台充电设备，是一年前的两倍，未来还会有更多。

尽管其他电动汽车市场仍严重依赖补贴和财政激励，但中国已经进入了一个新的（市场拉动）阶段：消费者正在根据功能和价格，来权衡电动汽车和燃油车的优劣，而没有过多考虑国家的支持。

相比之下，美国远远落后。今年，美国刚刚通过了电动汽车占新车销量5％的关键门槛。中国在2018年就超过了这一水平。

2014年，中国宣布发展电动汽车是“从汽车大国转变为汽车强国”的唯一途径。为了彰显其雄心，中国制定了一个雄心勃勃的目标：到2025年，电动汽车将占新车销量的20％，但很可能在今年（2022年）实现这一目标，比计划提前3年。

在全球最畅销的10个电动汽车品牌中，有一半是中国品牌，其中以比亚迪为首。比亚迪的全球市场份额仅次于特斯拉，而且正开始向海外出口电动汽车。

在中国，繁荣的不仅仅是汽车销售。中国电池制造商宁德时代和比亚迪是该行业最大的参与者，而中国政府则牢牢控制着关键原材料的获取。

对电动汽车的强劲需求是中国经济的一个亮点，虽然中国经济正在应对房地产危机和疫情的影响。作为经济刺激计划的一部分，中国表示将继续向电动汽车投入资金。中国上个月表示，将把新能源汽车的税收减免政策延长至2023年，成本为140亿美元，原计划今年到期。

27岁的郭朝波是一名建筑公司员工，他最近决定把他的汽油车换成电动汽车。他说，并不是财政激励影响他选择电动汽车。在郭朝波生活和工作的成都，传统汽车每周限行一天，以帮助缓解拥堵和污染。然而，电动汽车可以自由出入。电动汽车在公共停车场的前两个小时免费停车。

郭朝波表示，根据他的计算，电动汽车的运营成本不到汽油动力汽车的十分之一。一旦他选定了一款特定的汽车，他还将享受一项政府补贴，根据电动汽车的不同，补贴之后可能会比标价低近2000美元。此外，政府免除新能源汽车10％的购置税——在中国，新能源汽车是一个包罗万象的词，也包括插电式混合动力汽车。

在成都车展上参观小鹏汽车的一款中型轿车时，郭朝波说，他决定选择电动汽车，“因为新能源是未来的发展方向”。

在其他地区市场，传统汽车制造商的电动汽车通常定位为豪华车，而中国品牌还推出五菱宏光Mini等廉价车型，这款售价4500美元的四座掀背车是2021年中国最畅销的电动汽车。它是由通用汽车、上汽集团和五菱的一家合资企业生产的。

2018年，当特斯拉在上海建造大型工厂时，中国敞开大门表示欢迎，展示了该国对发展电动汽车的认真态度。此举被视为迫使国内市场与行业领军企业直接竞争的一种方式。中国政府批准特斯拉成为首家在没有当地合作伙伴的情况下，在中国生产的外国汽车制造商，上海市政府还帮助承担了部分建厂成本。

经历早期的一些挫折和疫情封锁之后，特斯拉现在在上海工厂生产的汽车比其他任何地方都多。但许多迎合当地口味的中国竞争对手也在大量生产新车型。今年在中国销售的所有电动汽车中，约80％是由中国国内汽车制造商生产的。大多数外国品牌基本上很难进入中国市场，很难与中国竞争对手保持同步。

中国市场的竞争是残酷的。新进入者不断出现，这让很多中国企业陷入亏损，许多企业面对电动汽车的挑战而倒闭。同时，转向国外销售也存在一些问题，比如保修纠纷。然而，随着燃油车销量的下滑，中国汽车制造商别无选择，只能全力以赴开发电动汽车。

今年8月，吉利控股集团表示，其目标是，2023年销售与燃油车一样多的电动汽车和混合动力汽车。研究公司Canalys驻上海的首席分析师杰森·洛（Jason Low）表示，在将娱乐功能和声控控制等新技术整合到汽车方面，中国电动汽车品牌比外国汽车制造商更积极。

买了一辆电动SUV的张友萍说，选择比亚迪是因为她喜欢一个更大的品牌。她补充说，自己对买什么品牌很谨慎，因为她儿子那辆较便宜的（零跑）掀背式电动汽车的空调在几个月后坏了。

她也考虑过一些国外的电动汽车，但那些最少的功能不符合她的口味。“里面什么也没有。我不太喜欢这种设计。这和我们中国人的生活习惯有点不同。”