2022年，是现代进入中国市场的第20个年头。

20年前，现代意气风发，在随后的日子里创下多个销量神话，北京现代曾经是中国市场在最短时间内进入“百万俱乐部”的合资车企，成为中国车市一张亮眼的风景。

从2017年开始，北京现代开始面临发展压力，销量跌出“百万辆俱乐部”，2021年其年销量仅为38．5万辆。2022年前11个月累计销量为24．8万辆，同比下降了23．58％。和巅峰时期相比，可以说一下子回到了解放前。

北京现代正在以肉眼可见的速度退出主流市场。

陷入恶性循环之中

数据显示，2022年前11个月累计销量为24．8万辆，同比下降了23．58％。照此趋势发展，今年北京现代完成36万辆的年销量目标难度加大，连续六年销量下滑将成为大概率事件。

1－11月伊兰特销量88633辆，是北京现代销量超过5万辆的仅有一款伊兰特，为66794辆，同比下滑22％。ix35前11个月累计销量55429辆，同比下滑了26％，途胜L前11个月累计销量32586辆，上涨了41％，悦动累计销量22237辆，同比下滑了23％。在北京现代最热销的4款车型里，只有途胜L实现了同比大幅上涨，但无奈其他车型表现不给力，再加上途胜L本身也不是能抗销量的车型，北京现代整体销量同比下滑情况还是比较严重的。

要知道北京现代在2013年产销就已经超过了百万，成为达到这一目标用时最短的合资车企，上汽大众和一汽－大众达到百万销量则分别用了26年和20年。

北京现代在2017年突然下滑，同比2016年跌幅接近30％，可以说一下子回到了解放前。在接下来的几年，北京现代尽管使出浑身解数，但销量一直在走低，始终没有回血。

北京现代正在以肉眼可见的速度退出主流市场。而与之形成恶性循环的就是不停地换人。

从2017年销量开始滑落至今，北京现代韩方总经理换了三任，中方常务副总理也换了三任。从刘宇、樊京涛搭档，到杜君保接任，再到现在的吴周涛、戚晓晖搭档。

北京现代成立20年来，总经理就换了八任，除了任职长达10年的卢载万以外，其余七位最长任期也仅有一年零四个月。常务副总经理一职上从2017年到2021年四年间，也历经四次＂换帅＂。期间经历了陈桂祥、刘宇、杜君保。2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。

如今吴周涛出任北京现代副总。不仅如此，在樊京涛调任北汽新能源后，北京现代销售中方一把手一职更是空缺近9个月，现由原北京现代副总经理、管理本部长戚晓晖出任。

换人或许可以带来新气象，但过于频繁地更迭，特别是在逆风逆水的时候，人事频繁变动的负面作用就凸显出来了，这说明企业的决策没有稳定性，执行上又没有连续性，直接后果就是增加内耗成本，效果不佳。比如刘宇、樊京涛时期，虽然销量没有反弹，但经销商压库情况得到缓解，终端价格相对坚挺。但眼下，北京现代的终端价格底线一低再低。以10万元级车型伊兰特为例，在各大购车咨询平台上，终端降幅就可达3万元。众所周知，最终价格在面谈时可以进一步下探。

在这种情况下，人事变动和销量下滑两者互为因果，谁先谁后讲不清楚，好比鸡生蛋蛋生鸡的千古难题。

再力挽狂澜的盖世英雄也需要时间来证明。

走弱的更核心问题

面对困境，比较现代的合作股东们并没有坐以待毙。北汽集团和韩国现代在今年3月份双方决定共同增资约9．42亿美元（约60亿元），为北京现代输血。

这个操作的意图也相当明显。就是在北京现代尚有一战之力的情况下，强化合资企业的运作安全性，为新产品导入、加大新能源汽车领域布局、扩大出口等业务提供资金保障。

现代汽车是全球第四大汽车集团，其造车理念以及技术思路也经过了海外市场的验证。所以，北京现代并不是没有实力。

我们观察整个合资品牌，会发现北京现代的势弱只是一个缩影，包括大众、丰田在内，几乎所有的合资品牌都处于艰难境遇。

从整个行业发展来看，合资品牌的境遇和汽车市场的大变革有着直接关联。从合资品牌历史来看，所有的合资品牌都是中外方对半持股（股权50：50），在核心管理岗位人员安排上也往往是互相交叉，表面上维持所谓的平衡，实际上在很多问题互相掣肘，在具体决策上既没有效率也没有执行力。

尤其是新能源造车风起云涌的当下，合资品牌明显没有自主品牌决策来得快，落后在情理之中。

尤其是产品方面，几乎全部由外资品牌把控，导入什么车型合资公司就卖什么车型。以北京现代为例，大概在2016年开始出现了产能过剩的情况，为了市场销量，北京现代开始玩起了套路——伊兰特、悦动、朗动、领动，四代伊兰特同堂销售，再加上大幅降价策略，赢得了销量，却输了品牌，相对比当时凭借MQB和TNGA全新平台名利双收的大众、丰田，北京现代的套路确实不咋地，错过了品牌向上的好时机，为今天的沉沦种下了因果。

新能源有多少机会

目前，新能源成为全球汽车市场主流趋势。中国市场的发展更是竞争激烈，自主品牌纷纷转型新能源领域，还有先发优势的造车新势力，市场表现都非常抢眼。

比亚迪自从今年开始all in新能源、销量表现一路走高，目前已经连续数月销量超过20万，力压南北大众，成为月度销冠；广汽埃安更是早早完成年度销量任务，开始冲刺新的目标，并且完成了A轮融资引战，目前埃安估值为1032．39亿元，成为国内未上市新能源车企中的最高估值的品牌；蔚来、理想、哪吒、零跑等新势力更不用说，有销量有口碑，基本上都完成了各自定下的目标。

北京现代在新能源领域推动速度十分缓慢。在售的新能源车型共有6款，纯电动虽有4款还都是油改电车型，在自主品牌和造车新势力面前，完全不够看，明显竞争力不足。数据显示，2022年前三季度菲斯塔纯电销量376辆，名图BEV销量仅241辆。据了解，明年北京现代将会引入基于E－GMP平台打造的IONIQ纯电系列。

吴周涛表示“明年北京现代将引入全新电动车品牌，聚焦15万～30万元区间电动车，未来2～3年将引入4～5款电动车产品。”“北京现代将用三年左右的时间达成市场占有率3％左右，年销50－60万辆，重回主赛道。“

按照吴周涛的说法，产品聚焦15万～30万的价格区间，这就意味着北京现代将要面临多重压力。

首先，这个价格区间和主流燃油车价格重合度非常高，和大众日系燃油车的竞争将会十分激烈，更重要的是北京现代燃油车也主要是在这个价格区间，届时大概率会发生抢自家生意的事情；

其次是15万～30万元价格区间将出现大混斗的情况，比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车推出了相关产品，零跑汽车、长安深蓝的品牌均瞄准了15万～30万元的细分市场，还有一直走高端路线的理想汽车和蔚来汽车也将推出中低端产品，再加上特斯拉的Model 2也将在明年亮相，光看这一连串的品牌，就知道这个细分市场的竞争有多么激烈。

面临这样的市场环境，后进晚到的北京现代面临的挑战或许比燃油车还要大，至少在燃油车领域，北京现代还是一定品牌影响力的。

IONIQ 5在海外上市已经有一年多的时间，迟迟没有引进中国市场。可以说它在中国市场几乎没有什么影响力。目前已知它的百公里加速为5．2秒。电池最大容量72．6千瓦时，最大续航里程可达到600公里。实话实说，这样的产品表现和新势力以及自主车型的新能源品牌相比并没有什么太大的优势。

参考ID系列和bZ4X的境遇，并不看好IONIQ明年进入中国的表现。IONIQ放下身段，像丰田和比亚迪共同研发更有竞争力的电动车型，或许是它能够破局的良方。

这当然只是设想，现实情况是IONIQ产品力不够强，品牌力也没有那么大，巧妇难为无米之炊。只是不知道戚晓晖和吴周涛能扛得住这样的压力吗？能带领北京现代走出困境吗？如果明年销量不达标，他们在这个位置上又能呆多长时间呢？毕竟有无数的眼睛在盯着他们。

百姓评车

在20周年大庆上，北京现代公布了“2025向新计划”：在2025年达成年销量50万辆以上；产品上实现全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型；全系新产品搭载OTA技术、实现全系产品智能化。

对比2016年时达成过的117万辆，2025年的50万辆目标不免让人感慨，年销百万的高光时代已经成为了过去。

现在，面对蒸蒸日上的自主品牌以及越跑越快的新势力，后进晚到的北京现代，目前最现实最重要的任务就是实现止跌回升。

希望在这个问题上北京现代这次能够有些耐心，能够给予吴周涛和戚晓晖更多的时间。

       原文标题 : 2022盘点：北京现代重回“百万辆俱乐部”更需要耐心