撰文 ｜ 吴先之  

编辑 ｜ 王   潘

国内新能源汽车的销量与各类新概念齐飞。

相关部门数据显示，截至2022年9月，全国新能源车保有量超过1100万辆，这意味着2022年全国新能源车销量势必突破600万辆，俨然自成消费一极。

数量增长的另一面，是不断扩大的信息差。

电动化、网联化、智能化三化叠加，使得行业处于频仍的技术革命之中，大量新名词让普通消费者疲于应付：混动有轻重之别，纯电有EV、HEV、PHEV、48V等名目繁多的差异。如果要把上述名词搞明白，任何消费者除了搜索，需要过滤掉一大批语焉不详的信息。

如果还要进一步把各大厂商为了营销，生造的诸如全栈自研、第三空间、多模态空间交互、情感涡流、零重力座椅，以及持续“泛化”的OTA等概念搞明白，不花费大量时间根本不可能彻底解决上述疑问。

“别说消费者看不懂，我们自己也看不懂。”不少年轻的造车人，或多或少会遇到主机厂中的黑话，问了显得不专业，不问又成了车间里的门外汉。可是，消费者无法，也没有必要像业内人士一样，把诸多名词解释沉淀为行业知识，他们的目的无比简单：到底什么是好的产品。

产业上，国产新能源已经实现了对合资车的弯道超车，红利其实并未完全传导至体验侧，多元的评价体系与缺乏实证的评测，让认知鸿沟变得越来越大。

国产新能源正名

作为产业换道超车的重要领域，新能源汽车近年来快速发展。

今年前11个月，比亚迪在国内的新能源销量为162．8万辆，远超市场对特斯拉中国65万辆＋的预估。如果说销量是超车的表征，那么不断涌现的产业巨头，则表明国产新能源产业也取得了长足进步。

能源切换与国家政策扶持双重刺激下，国内新能源产业链在上游材料与下游应用，涌现了诸如天齐锂业、赣锋锂业、宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、星源材质等一众细分领域巨头。相比燃油车时代，产业链的国产化率已有了极大提升。

与电动化并行的是网联化与智能化，国内百度Apollo、蘑菇车联、宏景智能等背景各异的自动驾驶企业崛起，由欧美主导的话语权正在逐渐东移。

诸多细节也能印证国产新能源实现弯道超车的事实。

刚刚出炉的2022懂车帝冬测结论显示，国产新能源在续航方面有了很大改观。冬测续航达成率48．5％，前三名被国产包揽，达成率相较于合资车优势明显。续航前三名均被国产车型包揽，前十名国产车占据8席。其中国产车型的平均续航达成率49．1％，合资品牌续航达成率45．8％。

充电方面，支持快充的21台国产车型的平均充电时间为107．1分钟，6台合资车型的平均充电时间为162．3分钟。以最大充电功率来排名的排行榜中，前十名里国产车型占据八席；平均充电功率来排名的排行榜中，前十位里国产车仍有七位，测试的国产车型整体上要优于合资车型。

值得一提的是，上述测试中，除了4台微型车外，其他4台磷酸铁锂车型的续航达成率均超过50％，侧面印证了在低温条件下，磷酸铁锂性能上的劣势并不明显。

技术、工艺上的进步与国内日益内卷的竞争，在某种意义上正在让国产新能源汽车品牌呈现出某种外溢，从出口数据可以发现这一苗头。

过去十年，国产汽车出口长期徘徊在100万辆上下，新能源喷涌的近两年，直接突破了200万辆关卡。2021年国内整车出口213．8万辆，今年前10个月，出口规模已经超过去年全年。

具体到品牌，BYD HAN与BYD TANG两款比亚迪分别定位中高端轿车与SUV的车型，直接与特斯拉Model 3／Y硬刚，而BYD HAN售价7．2万欧元，甚至比Model 3还高。比亚迪的出海策略不仅依靠性能与智能打开市场，而且还顺带撕掉了在国内的性价比标签。

此外，吉利领克01 PHEV车型登陆欧洲市场，在比利时与法国试水订阅制。长城子品牌魏牌摩卡PHEV的售价已经触及欧洲豪华车型。自主品牌新能源汽车在2020年完成对新势力的反戈一击后，迅速把刀锋指向了海外。

需要指出的是，国产新能源出海大幅加快，与眼下欧洲能源危机也息息相关，因此我们看到，不少主机厂除了将产品带到海外，而且可能会走得更远，例如蔚来进军德、荷、丹、瑞、挪五国之后，还尝试在德国推出带有本土化色彩的“订阅”制租车与换电租赁模式。

不过，一众车企与新技术站到前台对垒之际，我们发现，国产新能源大厂也陷入了自说自话的情况，尤其是手机厂商跨界而来后，原本已经内卷的赛道，如今大兴比附之风。比如家家都是BBA，新车型必定“百万豪车体验”，各方面“遥遥领先”。

当产品力增长之际，消费者突然发现，国产新能源品牌被镀上了一层又一层“话术”。

二次祛魅

国产新能源换道超车，基本完成了技术与产品上，对国外同行的“祛魅”。

“恐惧来源于未知”，人们对新事物总是充满疑虑，这也是当下新能源汽车消费，依旧面临不少问题的核心原因所在。当能源动力、车辆结构、人车交互发生翻天覆地变化之际，定义一款新能源车的好坏正在变得越来越困难。

作为概念泛化始作俑者，余承东日前在央视遇见大咖中，回应了外界对其“余大嘴”的称呼，他表示虽然自己话说得很大，但都提前超额完成了。不是说自己不谦虚，而是有个目标来牵引大家。换句话说，余承东“吹牛”是在管理团队与自己上级的预期，是to老板而非to消费者。

那么问题来了，到底什么样的数据和结论最值得信赖？肯定不能单方面相信“余承东们”的话。面对纷繁话术的“剧场假象”与众口不一的“市场假象”，消费市场比任何时候都需要标准统一的评测，对国产新能源进行某种“二次祛魅”。

新能源汽车并不像已经有百余年历史的燃油汽车，相关技术趋于稳定，面对电动化，用户始终面临新的焦虑。消费者所能参考的评价体系眼花缭乱，例如NEDC、CLTC、WLTP、EPA等续航标准，当自己的电动车在冬季趴窝时，消费者才真切地认识到：没有建立在实测之上的标准，约等于没有标准。

三化交叠引发技术加速迭代，客观上造成消费者与产品之间存在广泛而深刻的信息差，而传统汽车评价体系无法跟上产业快速发展的步伐，则进一步扩大了信息差。

燃油车时代，人们往往关注零百加速、百公里油耗以及车辆保养等等维度。比如零百加速指标能够较为明显地反映整车动力，毕竟加速后劲不足与传动匹配不畅，都会拖累零百加速的表现。

而如今，三电改变了传统燃油车的动力设计，过去的评价尺度已然跟不上变化。何况网联化与智能化，催生了智能座舱、自动驾驶、芯片算力等全新领域，需要更多维度的衡量体系。

以自动驾驶为例，单感知路线就存在激光雷达、毫米波雷达与摄像头三种路线，一些车企走上线性逻辑，认为堆足够多的激光雷达，就能让感知方案解放双手，应对复杂多变的路况。

懂车帝最近的冬季评测显示，无论感知和视觉，两种路线都能够通过日夜雪地ACC自适应巡航控制系统测试的两个项目，且扬雪测试的通过率能达到50％。

测试结果显示，选择搭载激光雷达的车型，本身在辅助驾驶方面的能力就不差，而部分车型搭载基础的硬件配置，依然可以凭借优秀的自研算法，同样可以取得较好的成绩。

如果没有实测，消费者可能很难知道以下情况：低温会对辅助驾驶的功能稳定性产生影响，但搭载激光雷达车型的表现普遍较好。

此外，在整个冬测过程中，38％的新能源车出现各类问题，有7款车车窗玻璃和门把手被冻住，3款车空气悬架出现故障，但大部分都能在短时间恢复。

显然，真正下场实测，才能祛除堆料之“魅”。

上述梳理不难发现，评测是消费者消除技术迭代与主机厂话术两大迷雾的“新工具”。然而当下，车企、车评人、汽车平台等各类评测内容参差不齐，维度相对单一，缺乏实测化。再加上新能源车信息渠道纷繁复杂，用户很难了解车辆的全面信息。

因此，建立更全面客观的新能源评测体系，生产、汇聚、筛选有效信息成为用户刚需，留给懂车帝们的未完成任务，还非常之多。比如针对座舱的评测，目前并没有统一评价尺度，电车自燃也无任何有说服力的实测，甚至比底盘还让人捉摸不透。

新能源与话语权之争

十年之前，BBA与合资品牌在国内大杀四方的时代不复返，电车时代，自主品牌与新势力的此消彼长的博弈，让人们不再把BBA与合资品牌奉为圭臬。

现如今，国产新能源产业抢滩技术高点，相关主机厂形成各自生态是无可厚非之事。从某种意义上讲，主机厂迷上“造词”是一件一体两面的事情，既是营销话术以提振声量的方式，也是对自身产品和工艺能力自信的外化表现。

真正需要意识到的是我们在话语体系上所面临的短板，例如评测，对于国产新能源产业而言，一套完善的评测体系，事关话语体系争夺；对于消费者而言，更有助于消除对未知的疑虑，从根本上解决当下，围绕新能源的各种误解与夸大。

显然，新词汇越是纷繁复杂，消费市场反而会越关注实测，这表明，在新能源产业超车之际，人们对于“真实”的需求甚至正在改变传统汽车消费的习惯——先看颜值，再看价格，然后才会关注性能。

往大了说，当国产新能源完成弯道超车时，中国也正在建立一套比肩国外的第三方评测体系。

例如对标NEDC标准（新欧洲周期）的CLTC－P（中国轻型汽车行驶工况），试图针对城市、郊区、高速，以求反映各车型在国内的路况表现，从而逐渐成为国内新能源主机厂的标准。

除CLTC之外，懂车帝日前发布了“6＋2新能源汽车评测体系”，包括续航、充电、辅助驾驶、智能座舱、性能、空间等6大维度，以及冬季和夏季极限评测2大场景。这种第三方视角进行横向对比，填补了消费导向评测的空白，

NEDC、CLTC－P主要按照区域路况进行评测，更偏重于普适性。而高温、高寒、高原为代表的汽车“三高”测试更切中消费者视角，然而在懂车帝之前，这种测试往往由车企主导。

无论车企，还是工信部主导的CLTC－P标准，亦或懂车帝这类第三方视角的测试不断完善，对于国产新能源而言，在产业和产品的硬实力上完成超越时，评价体系的多元化也在补全我们的软实力。

       原文标题 : 车和测评，全都得硬