自动驾驶干线物流赛道正在经历一个充满变局和新生的关键拐点。

作者 ｜ 赛博汽车

站在2022年时间关口，回顾自动驾驶赛道，资本市场冷热交替，一半是海水、一半是火焰，赛道玩家经历过高光时刻，也经历过至暗低谷。在整个赛道周期里，2022年不在波形的两端，却是大浪淘沙的关键时刻。

干线物流在自动驾驶赛道中的地位一直很高，虽然相比Robotaxi场景，没有那么多性感的故事，却是更具落地条件和商业价值、社会价值的场景。尤其是在Robotaxi商业落地受阻的背景下，干线物流吸引了更多关注的目光。

赛道的正面是机遇，新玩家不断涌现，反面则是安全员下车难、运营效率不及预期、节油指标有待观察等问题。与此同时，头部玩家难撑市值泡沫，量产交付不及预期，核心高管纷纷离职。

可以判断，自动驾驶干线物流赛道正在经历一个充满变局和新生的关键拐点，正在由探索期向市场启动期过渡。

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发展现状：L3商业价值不清晰，L4面临突破瓶颈

自动驾驶干线物流场景的社会价值、商业价值已无须赘述，我们直接来看这一赛道目前发展现状如何。

由于法规、市场、成本的多方限制，我国高速物流自动驾驶还未完全实现商业化。自动驾驶卡车行业仍处于早期发展阶段，真正的竞争预计在3－5年内到来。现阶段，我国自动驾驶卡车赛道存在着三个大的主要特征：

第一，自动驾驶干线物流落地路线依旧存在分歧，L3商业价值不清晰，L4面临突破瓶颈，整个产业依旧处于投石问路阶段。

多数企业选择渐进式L3级，同时研发测试L4级技术及产品，但也有企业坚持直接从L4级落地。

L3级和L4级的核心差异点在于车上是否留人。选择从L3级落地的玩家认为，L3级有一定价值，能够省掉一名司机的同时，提升车辆安全性，L4玩家则认为，从整体运营效率来看，单班司机必然会导致运营时长增加， L3级无法根本改善运营成本。

目前来看，L3级自动驾驶卡车落地应用在探索运营经验上较有价值，但若想实现商业价值还有待进一步打磨。

第二，创业活力旺盛，新创企业不断涌现。2021年以来，自动驾驶干线物流赛道又迎来了众多新玩家，值得注意的普遍特征是，这些玩家创始团队普遍是自动驾驶赛道头部玩家高管再创业。

擎天智卡、卡睿智行、零一汽车、苇渡科技等一批新的自动驾驶卡车企业纷纷成立，从创始团队背景不难看出，这些新成立的企业，主要脱胎于赛道的头部玩家，仅小马智行一家，就走出三家创新公司，这个现象一方面反应出资本市场对于干线物流的认可，另一方面，则意味着头部玩家尚未形成核心壁垒，资本判断赛道还将有较长的窗口机会。

但本轮入局的赛道玩家与此前自动驾驶公司不同，更多是聚焦在自动驾驶卡车硬件开发上，试图从软到硬重新定义自动驾驶卡车。

第三，2022年产业投融资相对分散，对比2021年，投融资数量增加，但单笔金额减少，同时，相比于头部玩家，新项目更受资本青睐。

这与2021与2022年市场投资逻辑变化有关。2021年干线物流领域融资呈现向头部公司集中的特征，2022年则明显不同，更多资本将目光放到了新成立的公司当中，自动驾驶卡车“新生代”都获得了不同程度的融资，但金额相对较小。这样的投资风向主要有两方面原因：

一方面，有着自动驾驶第一股之称的图森未来，截止2022年12月初，其股价已低至2美元，相比于去年股价最高时的79．84美元／股，已经跌去九成，自动驾驶独角兽资本神话破灭。

另一方面，头部自动驾驶公司商业化落地进展不及预期，让资本市场开始冷静下来，清醒地意识到，尽管未来很丰满，但干线物流行业当下也无法快速实现商业化落地。

因此，在看到干线物流市场，短期可能发展缓慢，但长期有巨大市场的情况下，资本更多将手伸向了新企业，而非高估值的“老玩家”。