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需求难振

2023年国内新能源车市场无疑有着不小的压力。

特斯拉“措手不及”的降价一方面原因是未达销售目标、面临巨大销售压力；另一方面也与马斯克对于2023年全球市场的悲观预期不无关系。

2022年12月，马斯克在一场由众多特粉、特斯拉多头基金经理们组织的一个推特空间中表示，2023年将会是一场相当严重的经济衰退。严重程度将与2009年相当。“这意味着任何可酌情考虑的需求，特别是很贵的消费需求都将会降低。”

他进一步表示，美联储的加息加剧了人们购车的成本。而在这种情况下，特斯拉倾向于通过降低毛利率来保持汽车销量的增长。哪怕毛利率是负的，只要维持现金状况良好。

国内市场方面，2023年，为期13年的新能源补贴即将退场，2022年12月31日之后上牌的车辆不再享受国家补贴（现有补贴额度：纯电车12600元／辆）。因此有一部分的用户在2022年的11月、12月就提前锁定订单，以享受国家最后的补贴。

这导致2023年的部分需求被提前透支到2022年。叠加疫情的负面影响并未完全散去，整体上看，2023年国内新能源车市场无疑有着不小的压力。

补贴减少导致的销量萎靡也有前车之鉴。2021年1月时，因为补贴政策退坡的影响，“蔚小理”的销量都曾出现环比大幅下滑。

因此对2023年新能源车市场预期悲观的不光是马斯克。蔚来创始人李斌也曾在近期公开表示，2023年上半年国内新能源汽车市场将承受一定的压力。“一方面因为消费的提前释放，另一方面消费信心也需要时间修复。”

目前来看，主流机构对于2023年国内新能源汽车市场仍然充满信心。乘联会官方预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30％。中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35％。

但即使2023年仍然能够保持增长，也并不是所有车企都能同等享受到总量的红利。在部分新能源车企悲观的市场预期和价格战攻势之下，2023年的市场竞争必将更加激烈，淘汰和洗牌难以避免。

据媒体不完全统计，2022年新上市的新能源汽车大约有70款，在2023年还将有100款新能源汽车上市。此外，还有一些玩家如集度、小米正快马加鞭赶赴市场，这无疑会让竞争进一步白热化。

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中场战事

当下的二八分化、马太效应的势头也让不少玩家感到紧迫和危机。

尽管2022年国内新能源汽车产销量同比翻倍，渗透率大超预期，但市场的分化却已经十分明显。整个市场的繁荣和热闹与部分车企似乎全然无关。

根据各家车企公开数据，2022年全年比亚迪在国内交付新能源车186．35万辆，特斯拉交付新能源车71．7万辆，广汽埃安交付新能源车27．11万辆，而曾经位居造车新势力第一梯队的“蔚小理”则冲劲不足，被哪吒汽车所超越。

周掌柜告诉巨潮，“2023年除了头部两三家（新能源车企）维持现有的量，其他的可能都受到需求疲软的挑战。”

对于”蔚小理”来说，这个是颇为危险的信号。尽管企业家们普遍相信，新能源车不是一个赢家通吃的产业，会给弱势企业留下生存余地。但当下的二八分化、马太效应的势头也让不少玩家感到紧迫和危机。

反映到资本市场上，曾经备受资本青睐的“蔚小理”三家新势力几乎失去了“宠爱”。蔚来和小鹏汽车的股价都已经跌到了最高点的20％左右；理想汽车的股价也跌到了最高点的50％。

2022年三季度财报显示，理想汽车净亏损达到16．5亿元，蔚来净亏损为人民币41．108亿元小鹏汽车净亏损23．8亿元，同比均呈现增长趋势。

雷军曾经表示，“小米汽车成功的唯一途径，是成为行业前五，每年出货超过1000万辆汽车。”如果以此为成功的标准，2022年的”蔚小理”距离“成功”正在渐行渐远，剩下的时间也越来越少了。

毫无疑问，未来的汽车时代必定是属于电动车的，但并不是每一个玩家都有机会坐上最后的牌桌。而2023年或许正是一场中场战事的开端，战事过后，部分企业继续前进，部分企业则淘汰离场。

在蔚来的内部讲话中，创始人李斌也将近两年视为电动车发展的关键节点。他表示，2024、2025年将是电动车的决赛阶段，如果落到了第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 2023，新能源车图穷匕见｜巨潮