更高层级已看到4S店生死线，新政策能够解决问题？

回头来看，新能源＋智能化，随着这2条主线的不断发展，其对市场最大的“教育意义”目前还并不是全面超过燃油车，让燃油车无路可卖，而是颠覆了很多消费者的传统认知。比如，去买车，原来是可以不用找人砍价的，在传统4S店里，如果你有个熟人，那买车往往能判断何时可能会促销，以及稍微多优惠赠送一些东西。如果时机得当，同年里购买一辆相同款式的车，省出个几万元也不是不可能。

而在特斯拉，一众中国新势力们等所主导的直营初期，在特斯拉、理想没有随便降价、涨价之前，直营模式一度被消费者认为是远超4S店的模式，这不会被坑。

再比如，原来买辆车，修车，服务还可以内卷到一个新的地步。可以在家等着新势力们送车上门试驾，补能可以不用花钱等等。

新旧两种模式对比之下，4S店的吸引力越来越低，于是，再加上上文所说的，智能时代被流量所把控，它其实已经不太符合当下消费者的使用需求。但，它并不会短时间内就忽然集体消亡，因为这同时牵扯着众多利益。

在中国汽车市场近20年的高速发展之中，因为4S店模式被证明是有效且流行的，故，各大车企都在渠道建设中投入了巨资，与当地有能力的商人进行合作。相当于，车企借助于此，长出了无数多的小触角，进行向下扎根。

那么，即便是智能＋新能源改变了消费者需求，车企也不可能断然抛弃传统，其所带来的损失极大，同时还要重新建立自己的直营渠道。那么，只能进行调整和改造。

对各地的投资人来说，不论搞什么生意，都是以逐利为第一前提。所以道理很简单，卖XX品牌的车，做XX品牌的4S店，一旦赚不到钱、持续亏损，那对不起没什么交情可言，谁也不是慈善家。所以，有了4S店的种种乱象，如买车强推分期获得利润，如过度保养，如很多套路。因为，持续的亏损下去，那就会像当年的现代、福特等等大量退网那样。

那么，在放开后，促进经济发展，4S店如今同时面对着竞争激烈，利润稀释、现实客流下降，又被流量平台卡住虚拟客流、面对直营和新势力模式的挑战等等。所以，经营压力极大，不做主流品牌几乎不可能赚钱，而即便是做了主流品牌也可能仍不赚钱。

那么，二手车交易是否会成为其新的突破口？

进入2023年，新政已经落地，去年7月，国务院下发《商务部等17部门关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》 （商消费发〔2022〕92号）文件，文件中规定：“自2023年1月1日起，对自然人在一个自然年度内出售持有时间少于1年的二手车达到3辆及以上的，汽车销售企业、二手车交易市场、拍卖企业等不得为其开具二手车销售统一发票，不予办理交易登记手续，有关部门按规定处理。”

简单翻译一下，从2023年1月1日起，个人名下持有时间不满1年的汽车有三辆及以上的，一年内只能卖两辆，第三辆车（含第三辆）开始开不了交易发票，也无法进行交易过户。若想要进行过户交易，则必须在名下满一年以后。

这段话的浅层意思很好理解，就是个人销售二手车受限，需要正规化，并缴税。对个人二手车业务来说，应对方式也比较简单，一是注册公司的正规车商，而羊毛出在羊身上，最后车价变高，消费者买单；二是中介介绍客户给车商，拿车商的抽成。很多利好，直指车商，而这之中就包括了4S店所做的二手车业务。

让大的相关机构快速完成经济恢复中的崛起，让原本个人二手车从业者进行正规化，同时相关的税收得到增加，这是大趋势。不过，这是否能够成为拯救4S店的一招妙棋，犹未可知。

基于现有的数据来看，二手车业务目前在各大4S店平均占比整体营收5％左右，做的比较好的能达到8％，也就是说，偏鸡肋。因为长期以来，4S店只在新车业务方面有口碑积累，同时它的整体价格偏高，对于二手车购买者这种“价格敏感”用户群体来说，很难挑起兴趣。所以，4S店的二手车业务一般是将大头放在中间商上，借由厂家提供的补贴、店内提供的置换政策等，把车卖给中间商完成消化，利润不大、旨在数量和完成新车的交易。而只有少数大型车企给出了自己的相关二手车业务，比如宝马、奔驰、雷克萨斯等的官方认证二手车。2022年芯片荒时，很多4S店曾尝试过推广二手车业务以维持自己的现金流，不过当新车供应量开始稍微恢复后，此业务即不再为主，主要原因还是，钱不好赚，自己没有业务护城河。

但，尽管有着官方认证，其只是一个标准，不少4S店还是玩出了花活，引发了一系列的质量问题，另口碑没有得到续存。再加之，特斯拉杀进市场中，也引入了这一业务，还出了几起严重的消费者维权事件，最终让口碑进一步下架。

那新的二手车政策，有没有可能成为传统4S店在2023年的重大利好，推测来看，短期不会是。

先是体量的话题，从近几年的数据来看，疫情前的2019年，二手车交易量为1492．28万辆（汽车流通协会数据），平均价格为6．28万元；2020年，交易量为1434．14万辆，平均价格并未公布，但交易金额同比下滑5％，高于交易量的同比下滑（3．9％），意味着均价变低；2021年，数据猛增至1758．51万辆，成交金额有所增加；但2022年，这一数据又进一步跌至1595万辆左右，均价仍为6万元左右。

在不久前二手车新政下发的同时，流通协会也给出了新的预测，预计2023年二手车交易量有望突破2000万辆，也就是说，进入大机构为主的二手车发展新趋势之后，将相较2022年增加超过400万台的交易量。

不过，还有另一组数据，在疫情之前，二手车单车利润长期处于8％左右，且单车平均价格长期处于6万元左右。如果2023年快速恢复至2019年时的疫情前状态，上述的数据整体来看意味着，将比较好的为大机构增加500元／车乘以400万台，也就是20亿元左右的利润。

但这20亿元，并非会全部或主要流向传统4S店，一系列的二手车电商平台，以及一线、二线城市的大型机构将是其主要获益者。长期以来，二线城市的Top10 4S店，每月的二手车平均交易量也就在10台，全年百余台。一线城市的4S店交易频次更高，但数据也并不夸张。

而线上线下所结合的二手车电商交易量，是传统4S店的几何倍数。正如传统4S店在新车客流方面被流量卡脖子一样，面对二手车业务时，大概率也将同样如此。对传统4S店来说，想做大，很难，好在想维持现状实现微增，容易。

写在最后

要么加入时代的怀抱，人为刀俎我为鱼肉，要么选择坚守，看运气是否会被行业所洗牌。

有件事该被认识的很清楚，这个时代目前的玩法和规律，虚拟化的很多东西已经将原本只能依托现实的东西拿走。人们会因为便利的方式，养成新的三观，这种趋势早已不可逆，也有众多的车企在寻求转型。

而眼见得，传统4S店模式的“大厦将倾”，似乎随时而来。

作者丨黄强

       原文标题 : 2023，该轮到老牌4S老店倒下了