没有中国的成绩，不值得骄傲

与现代汽车集团在全球市场的蒸蒸日上形成强烈对比的，是现代和起亚在中国的颓势。

2022年，是现代汽车在华合资公司北京现代市场销量连续下跌的第六个年头。虽然北京现代没有发布全年的销量，但数据显示，现代汽车品牌去年在华总销量为25．4万辆，相比2021年又出现了大幅下跌。

另一边，起亚的情况也没有什么不同。2021年，起亚在华销量仅为16．3万辆，去年，起亚在中国市场的销量已经跌破了10万辆大关，市场份额更是一落千丈。

考虑到，中国乘用车市场在2022年达到了2383．6万辆和2356．3万辆的产销量，起亚和现代的销量加起来，不及总市场份额的2％。在一片“涨升”的成绩单中，中国市场的表现恐怕已经成为了现代汽车集团的一个痛点。

为此，从2017年开始，现代汽车集团的业绩报告在讨论全球销量的时候，都会单独列出除去中国市场的全球销量表现及同比变化。

毫无疑问，在中国市场的销量下滑对于现代汽车集团在全球的影响也越来越大，从销量增长的表现来看，似乎已经到了“入不敷出”的边界。2022年，除中国市场外，现代汽车的销量同比增长4．2％，而如果将中国市场囊括其中，则仅增长1．4％。

虽然，将中国市场的销量纳入其中与否，只是一个“算数小游戏”。但在这些数字的背后，实则是一个个压力的堆积。现代汽车曾表示，2022年四季度，全球工厂除中国外产能利用率较上一季度上升7．6个百分点至96．8％。而在中国，继2021年位于顺义的工厂卖给理想后，2022年重庆工厂也已停产。

细细推敲，现代和起亚在中国和欧美市场表现的分化，显然与市场环境的差异不无关系。2022年，中国乘用车市场增长的主要推动剂是新能源汽车，全年销量超过688万辆，同比增长达到93．4％，市场占有率提升至25．6％，已经让燃油车市场的规模出现明显萎缩。

相较而言，虽然现代汽车的全新纯电动车型IONIQ 5和IONIQ6在2022年全球销量合计超过10万辆，而起亚EV6的全球销量也将近8万辆。但这几款纯电动车型，到现在也还没有进入国内市场，目前两个品牌在中国市场销售的混动、纯电动车型毫无存在之感，年销更不足千辆。

因此，现代汽车集团在中国市场也在加速新能源产品的布局。北京现代将逐步实现48V轻混和全混在中高级轿车和SUV车型上的全面适用，并实现全系20％产品为纯电车型的布局计划。除此之外，北京现代也将依靠现代汽车电动化领域的最新成果E－GMP平台进一步深化电动汽车领域发展，基于该平台打造的IONIQ 5也将在不久的将来引入中国市场。

诚然，中国市场已经在新能源领域成为全球最为竞争激烈的主要市场。一方面，中国市场的体量过于庞大，新能源的占比在不断提高；另一方面，中国新势力品牌在新能源车型的定义和设计上变得越来越“卷”。这无疑让已经在电动化领域布局较晚的现代汽车集团感受到压力。

孔子云，三人行，则必有我师焉。如果将中国市场避而不谈，则很难理解和明白中国品牌在新能源市场的游戏规则，又该何谈“知己知彼，百战不殆”呢？

在如今的中国品牌阵营中，比亚迪可以做到“油电同价”，蔚小理在不断突破产品的定义，吉利、长安等则正在用新能源产品冲击高端市场。当这些头部品牌开始在海外市场大举进军，与现代和起亚进行短兵相接时，必将遇到新的市场难题，将让两家韩系品牌更加被动。

俄罗斯就是例证之一。现代和起亚曾是俄罗斯市占率第一的车企，受多种因素的影响，去年销量跌幅近6成，份额由28．3％降至11．2％，取而代之的则是中国品牌的崛起。2022年，中国品牌在俄罗斯的销量快速增长，市场份额从年初的9％增长到年底的37％。

曾经，现代和起亚以极强的性价比为标签，在中国市场迅速积累市场和口碑。随着自主品牌的快速进步，让这俩家韩系品牌陷入了一种发展怪圈，产品和市场节奏似乎总是脱节，包括捷尼赛思在内，现代汽车集团在中国市场的动作似乎慢了半拍，尤其在电动化方面。

但显而易见的是，越是处于逆境之中，越不能轻易放弃，对此现代汽车集团也在努力。在2023年的销量预期中，现代预计将增长9．6％达432万辆，中国市场同比增长20．5％达30．6万辆，也是期望增幅最高的地区。

起亚方面同样也期待中国市场的大幅改善，预计2023年销量同比提升近80％达到17万辆。起亚全新K3已经上市，吹响了反击的号角。而按照按计划，起亚还将在6月及11月发布两款纯电车型，重整一二线城市销售网络，并通过扩大出口量充分利用中国工厂闲置产能。

如今，对于现代和起亚而言，中国市场似乎已经是最具挑战性的一环，也对其未来发展的影响更加重要。更紧迫的问题是，面对电动化转型，需要更加全身心的投入，这很显然将会影响到能否让其在中国市场重振旗鼓。往大了说，这对于全球目标的实现，也有着举足轻重的影响。

       原文标题 : 全球第三的现代，更需要中国