苏秦佩六国相印，但六国永远不能指望苏秦倾其全力，甘愿为其中一国效力。生逢乱世，群雄四起，若如大秦般纵横寰宇，并吞八荒，能臣良将固然重要，其国力本身之雄厚才是核心。

时间流转，物换星移，今日的华为与张兴海领导下的赛力斯，恰似2000余年前的苏秦与六国。

张兴海自1986年的凤凰弹簧厂起家，02年成立渝安集团，07年更名为被大家更为熟悉的小康，22年再度更名为赛力斯，每一次更名便是每一次创业，至今已逾36载。

尽管36年来，从过去国内汽车工业的崛起，到今日向新能源时代的转型，张兴海两度把握住了时代赋予的机遇，也挺过了创业过程中无数的难关，并一路摸爬滚打走到了现在。

但其实张兴海自涉足整车制造领域开始，便走的一直是搭伙过日子的路线。如果说对于东风小康，张兴海还有一定的话语权，那么面对华为，则近乎完全缴械。

由于采用了与华为最深度绑定的华为智选模式，张兴海在AITO问界的研发、设计以营销上完全失去了存在感与主动性，沦为了一再宣称“不造车”的华为的代工厂，而张兴海则继续在汽车行业扮演着“边缘人”的角色。

当然，也正是凭借华为强大的线上营销能力、线下门店资源、高端品牌势能以及顶尖技术实力，赛力斯才走出了2020年孤苦无依门可罗雀的濒死阶段。

可以说如果没有了华为，也就没有了AITO问界，更没有张兴海赛力斯的今天。

眼下虽然华为站在台前吃肉，赛力斯身处幕后喝汤，但就算只是代工，只要车卖的出去，张兴海依旧可以体体面面的将日子风光下去。

张兴海曾说：“我想，（赛力斯）做头部企业还是可以的，争取在头部企业中有所作为”。他还说：“我会坚定不移地跟华为跨界合作”。

虽说“好风凭借力，送我上青云”，但六国有苏秦又如何？张兴海甘愿委身于华为，可华为真的很忙！

华为志在天下，岂耽赛力斯？

任正非2013年曾在内部讲话中说：“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶”。

的确，自从折戟于手机市场，华为便将狼性的千军万马挥向了蓬勃旺盛的新能源汽车行业。不过不造车是华为出了名的铁律，“成为智能网联汽车的增量部件提供商”才是华为现阶段的主要战略目标。

华为自2010年便成立了新能源部门，凭借10余年的积淀，华为不仅仅在三电、辅助驾驶、智能系统等技术层面上如余承东所言“遥遥领先”，更借助之前手机业务打下的江山，拥有其他供应商甚至主机厂都难以望其项背的渠道优势以及品牌向心力。

华为一身兼具供应商和经销商两大身份，强大的体系化竞争力可谓是华为进军新能源汽车行业的王牌优势。

作为增量部件提供商，华为共提供了三种合作模式：（1）华为作为普通零部件供应商，为车企提供雷达、鸿蒙系统等标准化部件；（2）华为为车企提供从硬件到软件的全栈解决方案，即Huawei inside（HI）模式；（3）华为参与到整车型从设计到销售的全链路，与车企进行深度绑定，即华为智选模式。

可以看出，根据合作模式的不同，华为对整个产品的参与度也有深有浅，在智选模式下甚至将整个产品都完全把控在了手中。

华为的实力让人欣羡，但华为的强势也让人忌惮，就像上汽董事长陈虹拒绝与华为合作时说的那样，“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂……上汽要把灵魂掌握在自己手里”。

大公司自有将灵魂掌握在自己手里的底气，但如赛力斯这种体量偏小，处于汽车行业边缘地位的公司要想借华为之势继续在新能源时代活下去，只能乖乖束手就擒。

不过尽管赛力斯与华为实力悬殊，但赛力斯之于现阶段的华为，却有着不可替代的作用。

2019年，赛力斯推出了赛力斯SF5，正式从生产微卡、面包车的车企向新能源车企转型，但无奈最终销量惨淡，使得赛力斯的转型一时间压到了生死存亡的警戒线。然恰逢彼时野心勃勃进入新能源汽车行业，却苦于寻不到撬动新能源汽车业务发展新局面支点的华为。二者很快便达成了深度合作。

2021年4月，赛力斯与华为共同推出了赛力斯SF5华为智选版本，虽销量稍有起色，但最终还是没有激起多大的水花。

当年12月，赛力斯与华为又迅速成立了全新品牌AITO问界，并推出了完全由华为主导的问界M5，接着于22年，AITO问界又先后推出交付了M7以及M5 EV版本。

凭借华为的实力、号召力以及渠道优势，AITO问界迅速打开销售局面。整个2022年，AITO问界累计交付超过了7．5万辆，刷新了行业最快增长纪录。

通过AITO问界的成功，华为向整个行业秀出了肌肉，同时更重要的是，成功树立出了一个华为智选模式成功合作的典范。让那些跃跃欲试又举棋不定的车企看到，虽然交出了灵魂，但华为却可保它们在时代的风浪中安然无恙。

果不其然，AITO问界的成功让很多转型无力的边缘车企看到了希望，奇瑞、北汽、江淮如今都在排着队加入华为智选模式，且到时均将采用AITO车标。

而AITO问界这个眼下的华为“独生子”距离失宠的日子却是越来越近了。

寡兵瘦马，如之奈何

“今年10万辆是一个门槛。明年过不了20、30万辆也是不行。再往后推，没有50万也不行。50万过后，要不要100万呢？”张兴海于去年小康改名赛力斯时满怀憧憬地说。

AITO问界为赛力斯在新能源市场固然开了个好头，但10万辆的门槛AITO问界毕竟是没有跨过。

AITO问界现阶段的小成功绝大程度上都是源于华为的赋能，可如前所述，华为志在天下，注定不可能All in问界。而一旦华为将力量分散给其他企业，赛力斯眼下的实力很明显并不足以支撑张兴海为AITO问界擘画的蓝图。

首先就是技术与平台问题。

自从决心All in新能源，赛力斯就一直十分注重核心技术的研发。张兴海曾直言：“我们穷怕了”。但限于赛力斯本身体量偏小，尽管在一直亏损的状态下，赛力斯仍在6年中砸下100亿元去进行技术研发。

然而令人咋舌的是，华为仅2022年一年在汽车业务上的研发投入便超百亿，如此天差地别的研发投入，赛力斯技术实力与前沿的差距可想而知。

根据号称百万品质的问界M7在中保研测试中发生的A柱严重变形一事便可知晓一二。从常年制造几万块微卡、面包车的小康跨越到制造30万级的中大型SUV，不仅仅需要大量资金的持续投入，更需要在生产质量以及工艺水平上经年累月的积累与沉淀。

其次平台问题。

去年12月，余承东在央视播出的《遇见大咖》节目中表示，华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快，但是我们努力做到了。“别人正常做一个车三年，我们用一年做了三款”。

不少网友对“余大嘴”这番话，以及AITO问界汽车的产品力表示质疑：

“都知道，造车再快都不能一年造出来，立项，造型及油泥模型（两个月），建模锁定（一个月），定点（快一点一个月），开模（钣金六个月，仪表板六个月），造车，实验（三个月），路试（冬标，夏标十万公里三个月），整改路试问题（整改完至少需要两个月），再到上市。哪些环节能节省了？”

“无知者无畏！从立项到跑路试再到量产，没有三年时间还真下不来！消费者不懂，你也不懂？！不要拿市场去检测你的产品！”

……

其实在去年7月问界M7上市时，业内就对“问界M7（31．98－37．98万元）是风光iX7（售价15．59－16．59万元）的油改电”表示质疑。

再其次就是思路问题。

尽管赛力斯让出了灵魂换来了生存，但长期被华为扼住命运的咽喉毕竟不是办法。

一方面产品的设计完全被华为把控，赛力斯就算有心独立研发，也无法得到市场的检验；另一方面营销也是完全通过华为的渠道，既不能突破当下营销总体战的思维壁垒，也不能站在台前被用户熟知，形成品牌向心力。

张兴海选择坚定不移跟华为合作，在某种程度上就好像人类主动请求三体文明将基础物理封锁一样，无异于为自己定死了发展的天花板。

在《电动势》记者看来，张兴海一心为华为代工实是一种短谋的做法。在这个充满了变革的新时代，从思想到产品都在经历一个短促而剧烈的打破又重塑的过程，翻车的危险虽然触目惊心，但上升的机遇往往也更容易发现。

张兴海将危险交由华为解决，同时也将机遇双手奉送。

随着华为智选模式的不断扩张，如余承东所言：“2024年华为门店里卖的车型将达到12至13款。”现在的极狐、阿维塔以及未来的奇瑞、江淮都将分散着华为施于AITO问界的力量，

到时，张兴海难道还能坐得住安心代工？

电动势有话说

其实面对外界的流言蜚语，张兴海早已对此愤愤不平。然大树底下固然好乘凉，若是树下人满为患，无落脚之地，树外又流金铄石，酷暑难当，此时又该如何？

随着AITO问界不断的发展，赛力斯在各个方面对华为的依赖性只会越来越强。若不及时打造出赛力斯的核心力量，迟早会被这种用力过猛的合作模式所反噬。

相信张兴海不会比任何人缺乏这种危机意识，只是市场的浪大，赛力斯的船小，坚定的与华为合作无疑是张兴海目前最好的选择。

只是就算张兴海只想老老实实为华为代工，但现况恐并不允许张兴海这样做。

更深究一步的说，对华为形成依赖，失去打造自我核心力量的动力与机会，不仅仅是张兴海的问题，未来通过华为智选模式与华为合作的车企或都将面临这一问题，最终华为也很有可能吞下过于强势的恶果。

一言以蔽之，尽管处于边缘地位的新能源车企面临着转型艰难的阵痛，但万不能将华为看成长期的救命药。要长久良性地发展下去，只有靠自己，也只能靠自己。

       原文标题 : 张兴海代工梦难圆 | 电动势