当前，前提是，2023年你得先留在牌桌上

你我这般消费者，都逃不过喜新厌旧这个深层规律，手机、电脑、住房、穿着、打车出行，就最近10年里，单独从这几个领域里随便拎出几个案例，就能长篇累牍的完成验证。

汽车，也一样。而且130多年来的发展历程里，即便大家都是燃油形式，一家家车企的衰落与崛起中，主线也一样是喜新厌旧。更先进高效的，替代相对落后和传统的，从来不会因为人的情怀而停留。正如，手动挡被自动挡替代，大排量自然吸气被涡轮增压所替代，还有眼前的慢慢被新能源和智能化所替代。

跨国巨头们的转型需要时间和决心，这2点缺一不可。前者，以德国车企们为代表，转型的节奏杀伐果断，想明白之后的发力也是迅速，但消费者重新认知需要时间，合资模式对这种转型的匹配也同样需要时间。后者，以日系车企们为代表，它们掌握着燃油车利润和体系的生杀大权，纠结于转型的形式，也是正常，正如最近的丰田章男那样。

但总之，以往停留在我们脑子里的认知规律，已经被撼动和验证无效。即，那些在市场里叱咤风云多年的巨头，当它们要做一件全新事物时，原有的品牌声誉并没有特别高的价值。

比如，对于大众的ID．系列，当前的市场表现不错，不过还没能像之前推一款燃油新车就很容易单车型月销破万那样。再比如，奔驰的EQ、宝马的i系列。它们得继续发力下去，让消费者完成重新认知。而奥迪的经销商在店头挂出“奥迪也有新能源”这种条幅，则显出了更多无奈。

诺基亚死在智能手机时代，三星失去中国智能手机市场，汽车巨头们也一样知道，自己得被重新认知，而且在中国，得比全世界其他市场做的更快。否则，风口很容易就错过。自己，就从领先者，变成追赶者。

5年时间，一代人会形成新的认知。这是近几年，社会调研机构、消费类公司，它们所掌握的一条新规律。举一个简单的例子，2015－2020年出生的孩子们，在他们的生长过程中，汽车的发展趋势是智能和电动，待到20岁左右拥有消费能力时，你去和他们谈及V8、V12、手动挡等等话题，这之中的玩笑开的就会比较大。

另外，从人口结构来看，虽然中国的人口结构正在变，但基数之巨大，依然会推动汽车市场越来越卷。参考全球数据来看，美国在2020－2022年间新生儿数量在360万人左右。欧洲的主要发达大国中，德国在75万人／年左右，法国在72万人／年左右。中国近几年的相应数字，仍在950－1000万人／年左右。

理解这一组数据，除了多与少之外，还显示着关于认知的分层。联合国在对2025年全球人口的的预测报告中写的很明确，相对发达和富裕国家的人口，将不断下降和趋于老龄化。翻译一下，社会的认知、创造力会因新生血液的不足而放缓。那眼见得，同时结合消费能力和人口数字，中国的带动力相较全球还是相对高位，汽车领域的变化，大概率会随之卷下去。

2022年年底，到眼前的事例，都在说明，头部车企都想明白且同时在做一件事“留在牌桌上”。

特斯拉打起价格战，华为赋能的问界、小鹏汽车迅速跟进，以及引发了奔驰、宝马、大众们的新思考；

比亚迪开出2023年第一枪，吉利、丰田、日产也开始有了新对应，以及起亚高管所表现出的，合资车会因为和中国国产车的正面竞争而发声，这在过往的十余年间属于第一次发生。

总之，已经发生的事例告诉我们，当下的时代里，针对新能源智能汽车这个朝阳市场，除了特斯拉、比亚迪能销量＋利润双收之外，其他参与者想留在牌桌上就必须得做出取舍。而且，即便是两位巨头，也一样要在多变中做出取舍。

特斯拉的全球销量为131万辆，净利润为126亿美元；

比亚迪乘用车销量为186万辆，净利润预计为160－170亿元人民币，按现在的汇率算下来是23．3亿－24．7亿美元。

掺杂着双方的资金在做其他方面的投资，但对内行人来说，这之中还蕴含了其他信息。

写在最后

原本的市场规则不在，随之而来的是汽车价格体系的颠覆，快速响应市场变化和消费者需求，这将是2023年想留在中国车市牌桌上的主要玩法。新车销售小亏一笔，这并非不可接受，不可接受的是，消费者对品牌的认知无感。

简言之，不论对于跨国车企，还是中国车企，局面都一样。谁能保持足够的盈利，足够的转型速度，足够的企业创新速度，谁就能占得时代的先机。

从最新一期的全球主流车企财报里，我们能看到两极分化正在越来越大。既有着奔驰这种全球营收增长至1116亿欧元，息税前利润增长至163亿欧元，且愿意投入新能源怀抱的车企；也存在着福特这种，净亏损超21亿美元，且刚刚想明白要发力新能源的车企。

谁愿意做取舍，2022年利润82．79亿的长城、半年营收超500亿的吉利、2022净利润预计超70亿元的长安，从规划和动作上看，当前的它们是基本想清楚了。而接下来，这种话题，将留给更多的跨国车企合资公司，来慢慢想清楚，并做对应。

作者丨黄强

       原文标题 : 比亚迪降价连锁反应，揭开中国车市老伤疤