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赛点一：从不同的深度开始

从技术起点来看，虽然都是基于内核进行定制化开发，但各家系统的定制化深度不同。

特斯拉、大众、奔驰走RAM型路线（随机存取存储器，Random Access Memory，可随时读写），在狭义OS之上进行诸如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等深度的定制化开发；

蔚来、小鹏等大部分国内厂商走的则是ROM型路线（只读存储器，Read－Only Memory，只能读出无法写入信息），不涉及更改内核，一般只修改操作系统自带的应用程序。

RAM模式下，对狭义OS的修改可使广义OS更适合汽车场景特征，带来更多的灵活性，覆盖兼容更广泛的车辆内部。

例如VW．OS可运行多个底层系统（如Linux、QNX、Vxworks），并最终支撑12个品牌的车型；MB．OS在安全性较高的部分基于QNX开发，Linux负责信息娱乐系统。

深度上，MB．OS针对如传感器、发动机等硬件有基础架构；软件基础层则有如安全诊断等基础功能；中间件层对AUTOSAR有应用和改进升级；应用层则通过容器技术帮助开发者实现软件复用；连接层则确保MB．OS能够快速便捷地与外部的不同内容实现连接；

广度上，MB．OS涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，全面打通信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。”奔驰董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭向《赛博汽车》表示。

相比之下，ROM模式是在底层操作系统之上的再开发，适用边界和软硬解耦程度，都会在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鹏P7上覆盖智能舱、驾两域，整车控制域和中央网关还未涉及；

NIO OS则无法在蔚来两代平台上迭代通用，NT 1．0上运行Aspen·白杨，NT 2．0运行Banyan·榕。蔚来将对Aspen系统维护15年，带来500人规模的软件团队成本。

从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续成长的环境。

如薛夫铭所说，基于MB．OS ，奔驰MMA平台的每个域中，“会不断搭载最先进的芯片技术来实现超级运算能力，通过超高带宽和超低时延支持快速计算，并且确保能耗保持在最低的水平。特别是在信息娱乐和自动驾驶域。”

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赛点二：谁先量产谁先迭代

从技术积累逻辑来看，汽车OS和整车操稳、NVH并没有区别，仍是一个高度依赖实际量产后海量真实场景验证，不断迭代完善的过程。

不过这次，中国车企更早进入“实战”。

“截至到2018年，我们只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因为之前欧洲是领先我们几年的，欧洲开发完我们拿来（本地化后）直接用肯定是够的。”首批中国AUTOSAR高级会员单位东软睿驰首席科学家李冰告诉《赛博汽车》。

2019到2020年，随着中国新造车势力率先在新一代集中式电子电气架构领域发力，AUTOSAR作为标准已经无法满足国内需求。

包括东软睿驰在内的中国汽车产业链各方开始突破AUTOSAR，在“无人区“探索，并逐步构建起与集中式域控强相关的汽车OS系统。

例如2020年，小鹏P7搭载的智能驾驶域控制器的狭义OS系统基于QNX，但其中间件由中国供应商德赛西威提供；东软睿驰同年在NeuSAR 3．0的版本上全面支持SOA。智能座舱领域涌现出众多的自研OS系统。

同期，国外使用集中式E／E的主机厂只有特斯拉和大众，而且2019年问世的ID．3也还是以分布式为主的E／E架构。

2023年，一汽、上汽、广汽、长安、长城等多家主力中国车企的新产品上，将开始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E／E架构，并在其上应用跨多域，甚至整车级的汽车OS系统。

而相比之下，大众、奔驰的汽车OS整体上车时间都在2025年。

但值得注意的是，今年各中国车企应用集中式E／E架构和汽车OS的产品将集中在少量的旗舰车型上；大众、奔驰的汽车OS在2025年上车时将是能够支撑集团内多品牌、多车型的系统。

先实现量产上车，意味着有机会先完成系统迭代，达到稳定。

李冰表示，汽车软件的稳定和可靠性，最终是靠在实际用户日常用车的海量场景中不断验证完善的。

在传统汽车时代，由于前期积累的大量KNOW HOW和仿真、台架、测试场的不断丰富，车企能够在交付前就对80－90％的用车场景进行验证。

但目前随着使用SOA架构的域控制器逐步量产落地，行业将形成以“中央计算”为核心，具有分布式特征的广义汽车操作系统形态，汽车软件极高的复杂度、庞大的规模将前所未有，无先例可循，势必会在用户使用过程中出现很多意外的场景和问题。

“软件需要经过持续迭代才能越来越稳定。”