NOA量产之后，一条新的价值链在形成

市场经济规律下，人们对消费体验额追求是易于向上的。人们需要AI技术来辅助驾驶员缓解疲劳，而车企也需要新技术要素为产业增值。

在自动驾驶落地的过程中，有的时候技术并不能解决100％的问题，更多的技术之外的东西可能才是促进行业快速发展，促进高阶智能驾驶辅助系统走进千家万户的重要因素。

比如，底层规则的制定和引导。

去年11月分，工信部、公安部印发《关于开展智能网联汽车准入和通行试点工作的通知（征求意见稿）》，对L3＋级别的自动驾驶上路试点推出管理办法。意见稿全文中，有418处强调安全。

联想到此前小鹏、理想以及特斯拉频发的事故，安全自然是一个基本的底线。安全的第一层是技术，第二层是责任的划分的规则。

在技术上，L2＋、L2＋＋的技术并不能保证绝对的安全，因此需要规则来兜底。

在责任划分上，意见稿提出，责任认定规则以自动驾驶系统是否激活为分类标准，未激活时由安全员承担责任，激活时由试点使用主体承担责任。

责任划分规则明确之后，城市NOA的量产会进一步提速，这也给行业带来了一些不一样的变化。

一方面，主机厂打消了顾虑，搭载城市NOA的车型也会越来越多。

一些NOA车型的价格在不断下探，比如，某些车型价格下探到了15万元左右的区间。这对于市场的扩容有着重要的促进作用。就好比苹果重新定义了智能手机，而小米进一步普及了智能手机。

低价永远是打响规模化的第一枪。NOA的量产也是如此。

另一方面，在市场进一步普及之后，体验更好的NOA驾驶能力能够被更多的用户感知到，技术的迭代升级，能够真正的反馈到销售端，为渠道终端带来竞争力甚至是产品溢价。

一个新的技术的生存发展，有两个重要要素，一是能够对现有产业产生新的价值增量，二是能够形成一个正向的价值循环链条。

NOA对汽车产业最大的价值，其实就是让那个更多的人接受了国产车30－40万元价格区间的定位，以高阶辅助驾驶为代表的软件、硬件能力，正在同传统的燃油机性能一样，成为影响用户决策的关键因素。

这意味着以NOA驾驶能力为中心，一条新的汽车产业循环价值链在形成：

智能驾驶辅助能力迭代——车企产品力提升，溢价能力增强——用户体验提升认同产品定位——促进车企营收增长——资金投入促进智能驾驶进一步迭代

城市驾驶NOA的量产，一个很重要的前提是，C端的付费意愿正在增加。也就是说，软件定义汽车，不仅发生在产业段，也真实发生在销售端。

摩根摩根士丹利的一份研究也从侧面印证了这一点，研究表明，传统汽车的价值构成主要是硬件，未来，硬件价值占比将会下降40％，一辆汽车其价值的60％将由软件主导。

C端越依赖自动驾驶，对智能化越看重，就越需要构建起正确的用户认知。也就是说，构建技术认知之外，车企需要主动画好“红线”做好用户端的认知塑造。

毕竟NOA不是自动驾驶，也不能替代自动驾驶。

去年8月10日，一名小鹏P7车主在宁波市一高架桥上与道路前方故障车辆和其车上乘客发生追尾碰撞，造成人员死伤。事故发生之后，对外部对小鹏NGP驾驶辅助系统也存在一些争议。当时，在争议之外，也有一些声音认为，人们不应该过度依赖当下的智能驾驶辅助技术。

从理想官网对NOA功能的描述来看，NOA的能力主要是“基于亚米级高精度定位能力，自主超车、调速与出入匝道”。换句话来说，它更像是ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助、ALC自动变道辅助功能的进阶版本，只不过，定位技术更加精准。

即便是自动驾驶技术，以当前的算法水平，距离“自动驾驶”距离依旧很远。即便是国内算法水平在第一梯队的自动驾驶公司，在国内每天平均30km的通勤距离中，平均每天要紧急接管一次。而在量产车中，由于感知能力的差异，接管的次数可能会更多。

也就是说，这可能意味着如果NOA能力普及之后用户端没有形成正确的认知，那么可能发生的悲剧还会更多，如何解决这个问题，可能还需要行业、用户和媒体去认真思考并解决。

结语：

过去发生的事情提醒着行业，用户认知的塑造，有时可能比宣传智能辅助驾驶能力更为重要。即便是量产在加速，行业也需要更加慎重的去做决策，毕竟，NOA还不是完全的自动驾驶。

商业化落地的基调下，NOA量产是行业必须做的一道“必选题”。好的一面是“解题”的过程，也是一个不断创新的过程，只有在这个不断创新的过程中，技术才能落地，产业才会进步。

创新与落地之中，这场L4的“前哨战”已经打响，结果如何我们且行且看。

参考资料：行业深度研究报告：城市NOA重新定义智能汽车——西部证券

参考资料：高精地图“巨婴”断奶，倒逼自动驾驶自力更生 ——亿欧网

参考资料：国产车下一个大饼，不该拿消费者的命来画—— 王笑渔

参考资料：城市NOA、高精地图、激光雷达…把脉2023年智能车市——圆周智行

       原文标题 : “感知”OR“地图”，NOA落地寻找最优解