若问造车新势力中谁最高调，零跑说第一，恐怕无人敢争第二。

犹如零跑掌门人朱江明在零跑量产的短短几年里，金句张口就来，先是要做汽车界的华为，然后三年要超过特斯拉。被市场打脸后，朱江明的口号说改就改。

“零跑更像汽车界的小米”，“零跑是汽车界的零跑，不是小米也不是华为”，“零跑至少在部分环节超越特斯拉”……

零跑到底是谁？作为紧随蔚小理身后的第二梯队玩家，零跑以低价位车型夺得耀眼的销量，成为新造车势力中的黑马。去年，量产不过四年的零跑，成功赴港上市。

零跑的上市，不足以让朱江明满意，他仍在为公司的低调所苦恼。在他看来，零跑是一家技术味很浓的公司，以前一直在说全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、广度，取得了什么样的效果。

不只是朱江明，零跑高级副总裁敬华也在反思零跑过去太低调，好不容易荣登港股，但疫情影响无法把公司高端车型运到香港展示，造成投资者对零跑缺乏直观了解。

总而言之，零跑招股认购低迷，车主维权四起，似乎都与零跑低调有关，以至于侃侃而谈的朱江明，也硬是被媒体包装成技术宅、喜好低调的理工男。事实却是，朱江明非一般理工男。

是他，喊出了零跑为人民造豪车的口号；是他，直言用15万元至20万元的零跑标准，为消费者带来30万元至40万元豪华车的享受。也是他，常常把全域自研挂在嘴边，逢人即讲零跑的自研神话，非要把蔚小理比下去。

朱江明高调背后，一块宽厚的遮羞布隐约可见——全域自研自造。甚至，朱江明公开宣称， “零跑汽车是全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。”正是自研，让零跑有了一人之下万人之上的感觉。

直到上市那一刻，财务报表公开，零跑的遮羞布被强制揭开。营收主要由技术门槛低、售价10万以内的A0级纯电动小车贡献；自研多年，销售还覆盖不了成本，技术对于生产降本增效而言效果甚微。

更重要的是，负毛利加上销售、研发等费用，让市场很难看到零跑的盈利预期。一旦电动汽车市场步入技术成熟、洗牌加剧的淘汰赛阶段，摆在零跑面前的则是生死问题。

跨界造车，一波三折

作为跨界造车的一员，朱江明过于高调，对安全的敬畏远不及对技术的炫耀，而这可能由于其为门外汉所致。

在上市前，朱江明面对记者信誓旦旦地讲，零跑很可能是资本方最后的一张门票。此时，距零跑首台车量产仅四年左右时间，这四年来零跑历经代工非议、资质合规和车主维权，虽以黑马身份跻身造车新势力，但粗放扩张的痕迹清晰可见。

零跑汽车于2015年成立，前身为大华股份汽车电子部门。转行造车前，朱江明为大华股份联合创始人兼首席技术官，大华股份位居安防领域第二的位置，多年来一直被海康威视碾压。

为了发展多元业务，开辟安防业务之外的第二曲线，朱江明带队扛起汽车业务大旗。同时，大华股份从华为为零跑挖来资深产品经理赵刚出任零跑副总裁，配合朱江明开疆拓土，令市场诧异的是，赵刚没能等到零跑上市就选择了离开。

朱江明乃至大华股份，在早期就对华为心存敬仰，并且在安防业务上与华为有交集。无奈大华股份未成为任正非心中的小华为，而大华的竞争对手海康威视成为安防领域的小华为。

既然安防业务配不上，那就拿汽车业务对标。于是，朱江明在零跑成立时喊出了做汽车界的华为的口号，最后的故事百转千折，零跑也未能成为小华为，直接滑落到汽车界的小米。

2017年11月，零跑汽车首款量产车型S01亮相。这款定位小型纯电轿跑的车型，配备指静脉解锁和人脸识别启动，以及L2级辅助驾驶功能。零跑本来心想，S01既有炫酷的外型又加配智能化功能，关键价格还美丽，一炮走红的可能还是有的。

彼时，零跑宣布2019年S01销售目标达到一万辆，最后的结果却是全年销量在一千辆左右。在S01阶段，零跑甚至还没有造车资质，而是采取代工模式，由长江汽车代工生产，无奈长江汽车最后破产倒闭，与之相随的是零跑S01销量扑街，质量问题频发，导致大规模车主维权。

在S01上吃了亏，零跑决意拿下自主可控的造车资质，背靠大华股份全资收购福建新福达汽车。在车型方面，零跑不再做华而不实的小型轿跑，选择从A0级纯电动小车T03切入，价格拉低到8万左右一台的T03，正式揭开了零跑跻身造车新势力的序幕。

浙江金华，零跑投资二十多亿建设的生产制造基地里，机器声轰鸣，一辆辆零跑电动汽车从流水线上完成封装，准备投向火热的电动汽车市场。也正是T03，让零跑一跃进入十万辆造车新势力俱乐部，甚至取得行业月度销冠。

一项高调的朱江明又坐不住了，顺势放出2025年冲击80万辆目标的狠话。眼看着销量蹭蹭地上涨，公司亏损又十分严重，朱江明做出了上市融资的决定。2022年，零跑成为继蔚小理之后第四家上市的造车新势力。

只不过，零跑的上市略显尴尬，招股期间仅获得0.16倍认购，并且首日破发。资本市场看空零跑，让朱江明等人很气愤，恨不得把价廉质美的零跑电动车送到香港，狠狠地打投资者的脸。

零跑估值受挫，根源上还是源于盈利能力和公司的价值模型前景。上市之后，零跑的亏损现状未得到缓解，虽然其他造车新势力也陷入亏损，但起码毛利转正，价格能覆盖成本，而零跑仍在亏本卖车的泥淖中不能自拔。

上市前，零跑还曾被周鸿祎列为投资对象。周鸿祎把蔚小理之外的造车新势力都拜访一遍，留下零跑和哪吒两个选择，最后周鸿祎表示不喜欢零跑的名字放弃投资零跑，而选择了哪吒。互联网教父级人物老周，因不喜欢企业名字而舍弃一个优质标的？这显然没太大说服力。

盈利无期，价值决定

近期，零跑发布上市后首份年报，2022年零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增长295.41%；净亏损为51.1亿元，同比扩大79.53%。从近几年的业绩数据看，零跑的亏损已成常态。

2019年-2021年，零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，收入主要来源于汽车及零部件销售收入。同期，零跑汽车的经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元，三年总计亏损43.74亿元。

亏损的主要原因是零跑整车毛利为负，即售价远无法覆盖成本。这样一来，卖得越多亏得越多，除了销量上去了，公司的价值模型驱动效应甚微。

零跑的负毛利困境，是其低端策略的必然结果。从造车开始，零跑就选择了与蔚小理以及主机厂电动车品牌不同的市场策略，以制造门槛低、价格低廉、容易走量的低端车型入场，如主打车型T03。

在T03所处的A0级市场中，从不缺竞争对手，五菱系、长城系、奇瑞系此起彼伏，甚至不少品牌因为看不到赚钱指望放弃了项目。这个市场太低端太残酷，所玩的根本不是以价换量，而是低价值毫无溢价空间，进而导致价格不可能覆盖成本。

看到T03对公司盈利无望后，零跑便开始调整产品结构，增加价格更高的C系列车型投放，以改善毛利水平。

数据显示，2022年零跑汽车共交付11.12万辆新车，其中T03占到总销量的55.7%，高价位的C11和C01分别占比为40%和4.3%。而在2021年，T03车型占总销售的比例高达九成。

产品结构调整后，毛利水平也有所改善，但由于成本提升，毛利亏损也持续攀升。2022年零跑毛利亏损扩大至19.11亿元，对应毛利率为-15.4%，较2021年的-44.3%提升不少。

横向对比看，零跑汽车依然是头部造车新势力中唯一毛利率为负数的。如今的造车新势力盈利能力已成结构性分化，2022年理想汽车毛利率19.4%，小鹏汽车11.5%，蔚来汽车10.4%。可见零跑的毛利焦虑之大。

对此，零跑称去年下半年毛利率已收窄至-8.1%，如果撇除向渠道合作伙伴支付的返利外，毛利率已转正。但反过来看，如果不是渠道合作伙伴的推广，零跑何来销量，这恰恰是零跑不能消化的硬性成本。

更堪忧的是，油车争相降价促销，原本缺乏定价优势的零跑，不得不应声降价来稳住市场份额，这也会再次让零跑的毛利水平陷入被动。

3月初，零跑掀起全系降价潮。T03售价降至5.99万-8.99万元，降价幅度最大达到2.26万元；C11纯电版售价15.58万-21.98万元，最大降幅3万元；中高端拳头车型C01降幅最大，降至14.98万-22.88万元，降价幅度最高近6万元。

对于突发的价格战，零跑管理层有些错愕。敬华表示，内部对竞争激烈程度此前已有预料，但实际发生的时间点提前了，价格战需要正面去面对，零跑无惧价格竞争。

一方面必须直面降价，另一方面负毛利压身，零跑只能另辟蹊径，从减配入手摊薄成本。如其纯电车型减少了行李架、前舱行李箱、电动门把手，一些入门车型更是降低了电机功率和续航，缩减辅助驾驶配置。

整个行业定价走低，加之零跑中高端车型遇冷，年初以来零跑销量出现下滑，前2个月共交付4337辆，同比减少62.4%。虽然中高端车型的毛利转正，但销量又成了零跑的焦虑，为了尽快摆脱低端车产生的盈利困境，零跑必须硬着头皮冲中高端销量。

在3月新车发布之际，朱江明透露零跑的订单结构，C11增程版和C01订单数量已经超过了T03，C系列产品占据80%的比例。他坚称零跑今年有望延续这个结构，并计划在9月份推出B系列产品。

零跑汽车2023年的销量目标为20万辆，较2022年近乎翻倍。如何实现这一销量，以及平衡降价带来的成本压力，朱江明再次拿起零跑的遮羞布，用自研能力来优化成本。

市场是公平的。零跑汽车一再强调的全域自研，未能让零跑成本优化到价格可以覆盖，而依循价值价格规律，零跑的定价也是由成本和价值决定，无关品牌强弱。换言之，零跑的车型价格虽低，但就只值那个钱。

全域自研，价值几何

在造车新势力中，零跑狂得赤裸裸，技术投入比不上蔚小理，却叫嚣碾压蔚小理。蔚小理，比亚迪、长城、吉利等主机厂笑笑不说话，静静地看着零跑自嗨。

根据财报数据，零跑汽车2022年的研发投入为14.11亿元，同比增长90%。同期，蔚来、理想汽车和小鹏汽车的研发投入分别为108.4亿元、67.8亿元和52.1亿元。

几倍多的真金白银投入，竟换不来朱江明的一个肯定。零跑宣称，是继特斯拉之外第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的汽车制造商，并且市场是不是传出零跑是目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力及垂直整合度最高的智能电动车企。

零跑之自信，让一众造车企业情何以堪。可问题是，停留在PPT造车层面的自信，尚且不可怕，但量产投入市场的盲目自信，可能会引发安全危机。

根据公开资料，零跑汽车称，已自主研发了T、S、C三大整车平台及“三电”系统（包括动力总成、电池包和电子系统）、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术。这些技术能力被朱江明统称为全域自研。

零跑的全域自研本质上是垂直整合模式的呈现，而整合的对象恰是股东方大华股份。朱江明表示，大华股份有7000多人的研发团队赋能零跑汽车。

大华股份主营业务为智慧物联解决方案供应商，主要产品有摄像头、传感器、算法等软硬件。众多周知，系统集成上的零部件技术门槛并不高，难就难在最终的算力等层面，芯片就是其中的一项核心技术。

朱江明认为，垂直整合模式的全域自研能让零跑汽车挤掉零部件厂商10%的利润空间，相应就能带来10%的成本优化。以BOM成本计算，零跑汽车自研的系统与零部件价值已经占到整车所有电子件的70%。

垂直整合模式的短板也非常明显。例如初期投入资源多，自建工厂重资产投入，而后期要足够多的销量才能抵消成本。朱江明介绍，光电驱成本就要10万台的销量才能达到盈亏平衡。

暂且不论零跑全域自研模式的轻重，从造车成本、性能可靠性以及量产交付能力来看，零跑全域自研的核心竞争力究竟几何呢？

首先，零跑宣称整车70%的车本自研自造，但从毛利率的反馈，零跑的成本优化算不上明显。朱江明一再强调，降低的依据是全域自研，可结果却是通过简配降价。不仅如此，即便零跑把自研成本计入售价，也难以补齐整车巨大的成本窟窿。

其次，就性能和可靠性而言，零跑的自研底裤彻底暴露，消费者控诉一起接着一起。有C11车主表示，2022年4月提的C11，跑了9个月14000公里，电池包就坏了，要返厂维修。

2022年重庆车展开幕当天，零跑汽车展台甚至出现维权事件。零跑车主手持白纸，纸上写明“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”。该名维权车主也是C11车主，作为零跑冲刺中高端的抓手车型，C11提车当天仪表盘黑屏，也着实令人意外。

更早之前，零跑S01还被上百位车发布公开信，多位零跑车主总结了用车不到半年过程中出现制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障、指静脉识别率低等问题，直指零跑功能华而不实。

零跑主要依赖经销商打销量，但有市场观点认为，零跑汽车团队都是和其他小修车店和小销售商合作的，定金难退，服务态度不好不说，经销商交车后不按合同履行，视合同如废纸，消费者的权益得不到保障。

最后，零跑的整车交付能力也颇受非议。有消费者反映在零跑提不到车，涉及T03、C11等多款车型。交车困难不说，甚至车还未交付，就出现新车变老款，改款降价的情况。

车载芯片方面，喊着超越特斯拉的零跑，在马斯克当年宣布自研芯片后，立刻跟着宣布将携手大华股份联合研发AI自动驾驶芯片。如今，零跑已经把自研的自动驾驶芯片“凌芯01”植入旗下车型，但效果谁用谁知道。

关于智能驾驶芯片，考虑安全因素，对相关技术标准和性能要求非常高，以至于头部造车企业也仍在加紧布局研发。在自研商业化之前，通常与芯片巨头合作。

如比亚迪本身就有半导体团队，此前主要生产电控和工业芯片，现在开展智能驾驶芯片研发。但芯片也不是比亚迪一己之力所能完成，比亚迪一方面通过半导体团队自研智能驾驶芯片，一方面与地平线、英伟达合作车载芯片，入股百度系AI芯片公司昆仑芯。

有别其他消费品，汽车对安全的要求极高，这也决定了造车行业的门槛和难度。纵观造车新势力的调性，虽然在组织灵活性和营销策略上具备优势，但普遍对造车缺乏敬畏。

零跑即是一个典型。

       原文标题 : 零跑的全域自研，朱江明的遮羞布