任谁也没有想到，在2023年第一季度，中国汽车市场竟然如此的“精彩”：特斯拉开年降价，比亚迪“油电同价”，燃油车企的超级补贴，每一件事拿出来，在往年都算得上是头号新闻，如今却集中发生。

或许正是因为幸福来得太突然，消费者面对这样的“大礼包”竟然毫不动心，车市原本预计的销量高点并没有出现。

或许正是因为这样，新能源汽车更是成为中国车企在2023年的希望——最大的增长动力所在。事实上，这几年，新能源汽车一直是车市增速最快的部分。据中国汽协统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%；2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。

与其同时，燃油车销量占比一直在萎缩。2022年全年乘用车市场销售2054.3万辆，同比增长1.9%，同比净增38.6万辆。其中燃油车市场销量1486.9万辆，同比减少13%。

尤其是在2023年第一季度，新能源汽车对整个车市的提振作用更加明显。乘联会数据显示，今年以来累计零售的乘用车为427.5万辆，同比下降13%。新能源车为131.9万辆，同比增长15%。

一增一减之间，新能源汽车已然成为全村人的希望。

所以，我们看到有越来越多的传统品牌频出自己的新能源战略，有人甚至在之前就推出新品牌新车型，开始攻城略地收获销量，有人则是雷声大雨点小，甚至是光打雷不下雨，新能源战略敲得震天响，明面上号称几千几万人投入研发，几百上千亿的规模，多条技术路线并进，全新电动品牌发布，实际上，全新车型的信息一句没有，和行业巨头的合作一句不提，给人的印象一句话总结就是——一顿操作猛如虎,定睛一看原地杵。

这都已经2023年了，有人乘风破浪，已经开始出海甚至打到鱼了，但有人仍在岸边遮遮掩掩，不知所谓。

笔者想说，新能源不是万能的解药，并不适合所有人。

新能源不是万能解药

我们从中国新能源汽车2023年Q1季度的销量统计来看，比亚迪在2023年第一季度取得了55.21万台的好成绩，同比增长92.81%，市场份额达到37%。比亚迪凭借其强大的产品线和技术优势，在各个细分市场都有出色的表现，尤其是在插电混动和纯电动乘用车领域，分别占据了50%和20%的市场份额；广汽埃安2023年第一季度销量已经突破了8万台，同比增长79%，理想汽车2023年第一季度累计销量为52584台，3月份销量为20823台，同比增长88.7%，累计交付量为309918辆。蔚来汽车累计交付也超过了320597台。

其余像内部纷扰不断的问界，还是背靠传统大厂，高举高打的极氪、岚图，抑或是长城、长安等传统车企，它们无论是在产品实力和销量规模上都和比亚迪等头部玩家存在有些差距。

更不用说那些原本就是二线车企的品牌，它们不仅起步缓慢，而且转型的过程更加漫长，经历的阵痛更深入骨髓。

2023年第一季度新能源汽车累计销量为131.9万辆，比亚迪+广汽埃安+理想+蔚来的总销量超过70万辆，成为名副其实的新能源汽车的头部玩家。

4月2日，在中国电动汽车百人会论坛上，乘联会秘书长崔东树预计，2023年新能源汽车销量规模在850万辆左右，整体增长30%，增速相对逐步放缓。

也就是说，2023年新能源汽车市场的竞争变得更加激烈，头部玩家表现更加强势。在这种情况下，腰部玩家和尾部玩家必然会有人掉队，无论他们发布多么惊天动地的策略，都避免不了掉队的命运。

这其中有人遭遇停产风波，比如威马，有人盛极而衰，比如小鹏，有人饱受内部路线之争，比如问界，还有德系品牌，在电动化转型中身体跟不上意识，日系品牌则是躺平摆烂，自主品牌有人卧薪尝胆甘做“代工”，还有人深陷油改电和低端泥坑无法自拔。

总而言之，尽管有些品牌想极力攫取新能源的红利，但是由于诸多原因难以摆脱掉队的命运，不得不承认，对于有些车企品牌来说，发展新能源并不是万能解药。