“软件定义汽车”时代来临了吗？

“电影预言未来”这件事，在电影诞生至今120多年的时间里，反复成真。这并不是什么玄学，而是电影中许多脑洞大开的设计，与未来科技的发展不谋而合。而且电影中往往还会更进一步，将科技可能带来的正面与负面影响极端化。

早在2017年上映的电影《速度与激情8》中，就呈现过一幕名场面：数千辆汽车被黑客激活自动驾驶系统，包括4S店里的新车，这些失控的汽车不仅在街道上横行无阻，甚至从停车楼上相继冲出，砸向地面。一些车主在上车前一刻，突然发现失去了对汽车的控制权，眼睁睁看着车辆呼啸而去。

图片来源：《速度与激情8》截图

电影在自动驾驶技术还没有被消费者广泛认知并讨论，且智能配置还没有成为汽车的核心竞争力之一的2017年，所做出的“预言”或者说是“预警”，万幸从未成真。但这一脑洞所展现出来的，正是近几年汽车行业始终争议的话题，如何保障汽车数据安全？是否应该在道路上使用自动驾驶尤其是无人驾驶技术？车辆控制权完全交给软件后发生事故，驾驶员和汽车制造者，谁该承担责任？

在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，自动驾驶依然是与会嘉宾们所讨论的最热门的议题之一，但不同于几年前的踌躇满志，在本届论坛上，许多企业负责人都对高阶自动驾驶技术的前景给出了悲观判断。其中所波及的有关于伦理、法规以及责任的问题，令无人驾驶很难真正实现商业化普及，在巨额投入和前景渺茫之间，资本的热情逐渐冷却。

比亚迪集团董事长王传福在比亚迪2022年报交流会上直言，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠，高级驾驶辅助才是实实在在的，是一个高级配置。高级辅助驾驶是有市场的，但是也不要对它期望太高。

地平线创始人兼CEO余凯则在中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示，对于自动驾驶的前景比较悲观，觉得十年以后连L3都不会真正实现。

软件定义汽车？

作为一个诞生了100多年的集成工业化产品，时至今日，仍有很多人坚定认为，汽车是以硬件为核心的商品。但随着近年来汽车尤其是电动车的智能化程度的不断提升，“软件定义汽车”的呼声越来越高。

在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在演讲中提出，智能汽车正在颠覆功能汽车，它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大。

陈清泰表示：“随着汽车革命向纵深发展，越来越多的高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。与传统汽车相比，它的‘属性’变了、‘定义’变了；它的内核变了、边界也变了。它正在由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电子电力产品、互联网产品、电子信息高科技的数字化产品；它是一个从A到B的移动机器，更是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。软件定义汽车的一个重要特征就是使汽车具备了自我进化的能力。使它由一个‘买到手就开始落后’的‘死物’，转化为一个可以不断进化的‘新物种’。”

汽车产品的变化，既来源于消费者，也正在改变消费者。《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》中显示，在消费者考虑购买电动车的原因中，2022年有60%的受访者选择了“智能化程度高”一项，而这一占比在2019年为44%，2021年为45%。而在“本土高端新势力最吸引您的要素有哪些，使得您在购车时选择了新势力车型，而非传统豪华品牌的电动车型”调查中，68%的受访者选择了“更先进的自动驾驶功能”。

软件对汽车消费的影响不断加深，而以软件为核心的智能驾驶辅助系统，正在成为消费者衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。

智能驾驶辅助系统是由多个传感器、计算机视觉技术、控制系统、通信技术等组成的复杂技术体系，而这些技术都是通过软件实现的。智能驾驶辅助系统需要通过传感器来感知车辆周围的环境信息，例如车辆的位置、速度、行驶方向等等。而这些数据需要通过软件进行处理和分析，才能够被用来辅助驾驶员做出正确的决策。

除此之外，智能驾驶辅助系统还需要通过软件控制驾驶行为、应对突发状况、规划最优路径等等。因此，软件是智能驾驶辅助系统的核心，是其实现的关键。

在陈清泰看来，驱动汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上说，“数据决定体验、软件定义汽车”并不夸张。

而软件给汽车带来的变化，还不止于此。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在接受《中国新闻周刊》专访时表示：“我现在深刻感受到软件在智能电动车领域表现出的力量，很多东西是通过软件来解决，通过OTA解决我们很多体验上的问题。过去的传统汽车可能有一些功能和体验上的问题，比如说ABS或者ESP出现了一些问题，因为不能够OTA（只能通过更换硬件解决）。其实有时候可能能够通过软件的匹配去解决这个体验上的问题，但现在像智能电动汽车里面，像阿维塔这种产品它就是全域，无论是自动转向、动力还是车控，所有的全域都是细到每一个毛孔，它基本是可以迭代的，可以解决很大一部分的关键问题。”

但“软件定义汽车”仍是一个需要前提条件的说法，且充满争议。

一方面，安全性问题始终是一大难关。如今，软件已经可以帮助定义并控制汽车的引擎、制动系统、悬挂、气囊系统、车身电子等。通过电子控制单元（ECU），软件可以与车辆系统通信，以实现诸如加速、刹车、悬挂调节、油耗监测、安全控制等操作。此外，软件还可以通过车联网技术与其他车辆和云端进行交互。但这一切在将大量的汽车功能转移到了软件系统中提供便利的同时，也增加了软件系统遭受黑客攻击的风险。正如《速度与激情8》中所呈现的一样，汽车可能被远程控制从而威胁到驾驶员和行人的安全。

另一方面，软件的深度参与令汽车可以采集和存储大量的驾驶员和乘客数据，这引发了人们对数据隐私的担忧，尤其是在汽车和科技公司共享和使用数据的情况下，可能泄露个人信息和行动轨迹。

这些争议背后，有着诸多现实案例，而争议的走向，也正在影响汽车产业未来的发展。在许多坚定认为“软件定义汽车”的业内人士看来，通过将大量的汽车功能和控制系统转移到软件中，使车辆更加智能化，更加高效和可靠，才能走向真正的无人驾驶。软件定义汽车，可以说是无人驾驶技术的先导阶段，是为无人驾驶技术奠定基础的关键阶段之一。

而这也引发了另一种争议，在智能汽车不断进化的阶段，汽车的灵魂是软件还是驾驶系统？