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说起来，禁售燃油车的提法，并非任泽平首创。

欧美多个国家和地区都曾为禁售燃油车制定时间表：早在2017年，法国政府就宣布，到2040年全面停售燃油车；2022年12月，挪威政府建议，到2025年全国停售汽油或柴油车。

今年2月14日，欧洲议会通过了2023年停售燃油轿车和小货车的提议；此后的4月28日，美国加州空气资源委员会投票通过《先进清洁车队规则》，提出到2036年禁售柴油大型货车。

碳减排民意共识的驱动，对外能源依赖的倒逼，让这些国家和地区将禁售燃油车提上了日程。

▲多个国家和地区都列出了禁售燃油车的时间表。

不少传统车企也对此积极呼应：大众表示最晚于2030年前停产燃油车；奥迪宣布2033年在除中国市场外的地区停产燃油车，2032年全面进入电气化时代；本田计划在2040年停售新燃油车；奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标，到2030年全面纯电化；日产计划在2023年将旗下50%在售车型电动化，在2025年后停售燃油车型。

包括通用汽车、福特、捷豹、沃尔沃等，也都明确将禁售燃油车。

事实上，欧洲议会提出停售燃油车后，大众、奔驰、沃尔沃、福特等车企都纷纷公开表示支持。

在支持新能源产业上，作为新能源汽车最大市场的中国自然也动力十足：不论是双碳践行的需要，还是以比亚迪、蔚小理为代表的造车新势力崛起让中国汽车品牌在德日「两分天下」的全球汽车市场格局里有了姓名的景象，都锚定了一点——要支持新能源产业发展。

目前中国尚未明确燃油车退出的时间表，但2019年5月就有机构发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告预测，中国禁售燃油车的时间节点是：

1，在2025年引导公务车退出燃油市场，主要以纯电动和混合动力车型进行替代。

2，2025至2030年间，在中大型城市及功能性特色区域启动强制性退出机制。

3，2035年扩展东部发达地区，2040年前后可引导全国范围全面退出。

4，在2050年全面停售。

而「国六」标准超过「欧六」跻身世界上最严格的尾气排放标准之列，海南在国内省份中首个明确2030年全域禁售燃油车，也都释放了诸多信号。

从国内车企的反应看，比亚迪已率先迈步，北汽、长安、海马等多家车企也都制定了2025年停售燃油车计划。

看上去，任泽平只是想加快停售燃油车的进度条。

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但即便如此，建议用产业政策「逼退」燃油车，也不是什么好主意。

燃油车可以被打倒，但不宜被禁售。

这不是要站在马车角度阻击汽车，而是从市场竞争维度呼吁尽可能让有形之手让位于市场自发调节——能优胜劣汰的，就不必一刀切了。

现实中，许多人会拿碳排放问题为「燃油车PK新能源汽车」时的选边站辩护。

用减碳自觉牵引消费选择挺好，但有些流行性谬误需要被厘清，比如「新能源汽车都是零碳排放」。

有人曾对燃油车与新能源汽车两个能源消耗路线的总效率进行对比：从汽车排放度量单位MPG值看，燃油车MPG值平均为23左右，好的也有30，差的则在15-17左右，新能源汽车一般是30左右，其碳排放量主要来自于发电。

新能源汽车比起燃油车，主要优势与其说是碳排放，不如归结为可用能源的多样性。

毋庸讳言，碳排放是燃油车需要积极正视和着力解决的负外部性。

但在碳排放配额/CCER碳指标交易规则相对完善的时下，给燃油车减少全生命周期碳排放的工艺改进空间，显然是比直接叫停更优的选择。

重要的让燃油车的碳排放成本由燃油车企去承担，这未尝不可以通过市场化解决方案去实现。

从现实条件看，在新能源汽车之外还有个「燃油车」的选项，对消费者也是好事。

「传统车企胜在技术积淀，新势力强在用户体验」，是许多人在对比燃油车跟电动车时惯有的判断。

到了今天，车企们在技术与体验、软件与硬件上的融合创新，已在打破某些刻板认知。

但也要看到，在性价比、性能稳定性、驾驶体验、配套设施等方面，两者确实各有利弊。

▲燃油车与电动车各有利弊。

有人喜欢新能源汽车的炫酷内饰、智能座驾，也有人喜欢燃油车的行驶质感、浇筑工艺。

有人苦恼新能源汽车续航时间短、充电桩不好找、补能时间长，有人觉得燃油车不懂年轻人。

在此情形下，让消费者多些选择显然比没得选要好。

从竞争情况看，允许燃油车跟新能源汽车竞争，对新能源车企也利大于弊。

有人说，「其实，燃油车一直在养着电动车」——燃油车所承担的增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费、车船税等，相当于为新能源汽车享受的补贴与优惠「买了单」。

如果说，基于双碳战略推进、能源结构调整、基础设施建设等多因素考量下的新能源汽车扶持政策，包括绿牌不限行、不用摇号、免购置税、不用养路费等，将燃油车跟新能源汽车的竞争推到了「非对称博弈」的境地，那在补贴退坡后，新能源车企必然得靠品质、价格、体验等因素，去赢得跟燃油车的同台竞争。

一旦没了政策加持、得凭实力说话，造车新势力们在解决续航、换电等问题上势必会更积极更走心。

再从替代周期看，新能源汽车势头凶猛是凶猛，但销量跟燃油车的仍差了很多个等级。

在公平竞争的情况下，燃油车不会轻易说没就没。短期内，新能源汽车对燃油车只能是部分替代、并立共存。

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说白了，要让市场的归市场。燃油车的历史使命到底有没有走向终结，也该是市场说了算，而非规划性指令给出「标准答案」。

就算传统车企自身也有意禁售燃油车，就算「新旧更替」是大趋势，强令禁售也并非优先选项。

任泽平自己也说了，2023年是转折之年，新能源产业链会从政策驱动转向市场驱动。

既然是市场驱动，汽车产业的市场格局里，就不该只容得下新能源汽车。

说到这，难免有人拿欧洲国家停售燃油车说事。

这里面，还得区分到底是行政意志导向下的「想禁就禁」，还是有着程序正当性、民意基础的「想禁-研究-评估-表决-禁售」。

耐人寻味的是，3月底，欧盟通过2035年前停售燃油车的行政令前，还冒出了个「插曲」——在德国要求下，使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车有望在2035年后继续销售，不过使用的燃料不能再是汽油。

在此之前，德国政府与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克等国家结成联盟，来了句「我反对」。

▲德国对欧盟2035年禁售燃油车提出了抗议。

原因很简单：人家也要「保就业」，也要「固优势」。

这表明了两点：

1，在部分国家，禁止燃油车不是想禁就能禁，从动议提出到最终通过，得过很多道程序关。

2，现实民意风向、各类利益博弈经常会左右政策走向，所以会动辄出现「动议往前走了10步后，又后撤5步」的情形。

是不是该禁售燃油车，终归是个糅合了减碳降耗、能源安全、经济发展、工人就业等面向的复杂议题，不是一句「新能源才是未来」能化约的。

你可以由燃油车之弊导出结论：该让燃油车退出了。我也可以由熔断式叫停燃油车销售之弊导出结论：不能对燃油车说禁就禁。

争议之下，常识仍需被重申：燃油车的命不是不能革，但要靠市场竞争，而非产业政策。

产业观察家王新喜老师就说得挺好：

iPhone替代诺基亚，也不是靠呼吁禁售诺基亚，而是凭产品和技术上的优势将其打败。

       原文标题 : 致任泽平：燃油车可以被打败，不该被禁售