01.

合资品牌明珠蒙尘

一汽-大众与一汽丰田，向来在中国汽车市场上占据着举足轻重的地位，特别是前者，一直是中国一汽主要的利润输送源。

在一汽-大众股比结构中，中国一汽持股60%，大众汽车集团持股20%，奥迪公司持股10%，大众汽车（中国）投资有限公司持股10%。2022年，一汽-大众完成415亿元的盈利目标。同年，中国一汽的利润为490亿元。

作为权重最大的“利润奶牛”，一汽-大众打个“喷嚏”，中国一汽就会感冒。过去两年，一汽-大众销量下滑明显。今年前4个月，一汽-大众被比亚迪远远甩在身后。

从外因来看，不少分析人士认为，一汽-大众之所以接连遭遇销量滑铁卢，主要是受缺芯影响，即企业为实现自身利润最大化，将通用性的芯片优先供应给奥迪品牌，导致产能减少。

内因则分为两方面——产品力下滑和未跟上时代发展节奏。

比如，曾经长期被探岳、速腾等头部车型占据的细分市场，正在被一众国产车型所攻破。个中原因，其一，以比亚迪、长安汽车等为代表的中国品牌，近几年推出的车型在节能、空间等方面，更符合中国消费群体需求，它们加速蚕食一汽-大众原有细分市场。

其二，在技术和产品上过度依赖外方，而外方未能跟上中国新能源汽车的发展节奏。大众汽车集团前CEO赫伯特·迪斯（ Herbert Diess）曾坦言，中国市场从传统汽车向智能汽车转型，比预想中更快。

近4年来，中国新能源汽车发展速度日新月异，带给全行业一波又一波的冲击，传统车企纷纷转型。客观而言，一汽-大众其实是合资品牌转型先锋。

2021年3月，一汽-大众首款基于大众MEB纯电动平台打造的ID.4 CROZZ上市，拉开一汽-大众向新能源转型大幕。与其他合资品牌相比，一汽-大众新能源战略步伐较早，且在20个月内就迈过了具有标志性意义的10万辆。

但相对中国品牌而言，一汽-大众的节奏过于平和，追赶新能源汽车的步伐相对缓慢。截至目前，旗下仅有两款纯电动车上市，分别为ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，这与更新迭代快、产品种类多的中国品牌形成鲜明对比。

从2023上海车展发布的信息来看，一汽-大众将“油电并行”策略作为当下发展重点。在燃油车市场，其意在保持原有份额基础上，争取抢回遗失的市场份额，为此推出全新探歌。该车型搭载油耗更低、性能表现更好的1.5T Evo2发动机，进一步满足中国消费者需求。

在新能源领域，一汽-大众第三款纯电动车ID.7 VIZZION已亮相，将在今年下半年上市。尽管来得晚，但总比没有好。这款车型不仅覆盖更广的纯电产品线，还将拓宽一汽-大众新的细分市场。

而一汽丰田面临的问题与一汽-大众相似，相比起来转型速度更慢。直至2022年末，一汽丰田才上市首款纯电动车型——一汽丰田bZ4X。未曾想，今年3月，因安全驾驶辅助系统存缺陷，国内bZ4X车型全数召回，包含已出售车、库存车、展车和试驾车。今年4月16日，其第二款纯电动车——bZ3上市。

从现实来看，一汽丰田bZ系列的产品力和口碑有待持续提升。

曾经，中国一汽还拥有一个合资品牌，即一汽马自达，但表现孱弱，似乎看不清发展发向。从2019年到2021年8月，其销量从9万辆骤减到4万辆（2021年前8个月销量）。若论一汽马自达失宠原因，主要在于产品力跟不上市场需求。

2021年8月，一汽马自达被长安马自达收购，南北马自达合并，长安马自达变更为由长安汽车、中国一汽、马自达三方共同出资的合资企业。

身处市场竞争，企业如逆水行舟，不进则退，在快速发展的新能源时代更是如此。久踞高位的一汽-大众、一汽丰田自然深谙其道，现正在努力找回曾经的气场。

今年前4个月，一汽-大众累计销量为50.98万辆，同比微增1.4%，市场份额进一步下滑至8.6%。一汽丰田回暖明显，累计销量为22.75万辆，同比增长15.7%，高于行业平均发展水平。

02.

自主品牌亟待跨越鸿沟

在合资“利润奶牛”的哺育下，红旗品牌开启第二阶段跃迁式发展。

红旗和奔腾——中国一汽的两个乘用车自主品牌，分别担负不同的使命：红旗承载着品牌向上的使命，奔腾则向着“国民好车实创者”目标进发。

早在几年前，中国一汽就意识到合资与自主板块两极分化问题，振兴红旗品牌成为中国一汽改革的重中之重。

随后，从内部组织架构，到外部品牌战略，红旗均进行了彻底的变革。2018年，红旗全新品牌战略在人民大会堂发布。在全新战略指引下，红旗将“中国第一、世界著名”作为目标，着力打造新高尚品牌。

为了盘活红旗品牌，中国一汽举全集团之力相助。从研发投入能看出端倪——中国一汽平均研发占比为3%，旗下品牌红旗占比最大，比例超过10%，旗下其他自主品牌如奔腾则在6%左右。

红旗将产品重新划分为四大序列，定位更清晰：L系代表新高尚红旗至尊车，S系代表新高尚红旗轿跑车、H系代表新高尚红旗主流车、Q系代表新高尚红旗商务出行车。

在新战略驱动下，红旗按照规划投放新车型，成绩远超业内预期。战略发布次年，红旗销量实现翻倍增长，突破10万辆；2022年，红旗销量跨越31万辆。

自2020年起，红旗品牌加速海外扩张步伐。截至2022年，红旗产品已在驻俄罗斯、韩国、秘鲁、菲律宾等14个国家的使馆投入使用。

但最近，红旗连续两年未能完成年度销量目标。2022年，红旗发展速度放缓，全年销量仅完成目标的77%，这主要与两方面有关：

一是有些地方的经销商以价换量，影响了红旗高端化品牌形象。二是北方冬季寒冷拉低纯电车续航里程，客观上导致红旗新能源车型如E-QM5、E-HS3、E-HS9市场反响平平。

但红旗坚定大刀阔斧进军新能源的决心。今年1月，红旗举办新能源汽车全球战略发布会，宣布将All in新能源，并全域推动所有车型电动化。

今年上海车展上，红旗品牌全面进阶升级，发布全新架构及全新产品矩阵，明确发展红旗金葵花、红旗新能源、红旗节能车等三大子品牌。

红旗品牌的下一步发展方向，是打造成行业的标杆、中国自主品牌高质量发展的标杆。

这并非易事。有车企高管常把“从0到1易，从1到100难”挂在嘴边，红旗目前要跨越的，就是“从1到100”的鸿沟。现在，距其给自己定的2025年100万辆的时间，已不足2年。

如果说红旗是已被盘活的自主品牌，那么奔腾则正等待被盘活。

过去4年，一汽奔腾似乎难有起色，其销量曲线如同坐上了下行的过山车，却找不到跌落的尽头——从2019年12万辆高峰，跌至2022年的5.88万辆。至目前，一汽奔腾还未出现让人眼前一亮的表现。

至于销量下滑原因，中国一汽内部总结得颇多，如领导层频频调整、产品换代周期长、缺乏新鲜感及创新、产品老化、没有核心技术和竞争力、缺乏主力车型、新能源布局缓慢……

一汽奔腾就像一面镜子、一个样本，在它的身上，几乎可以看到中国汽车行业存在的各种问题。

这个品牌经历了多次定位。从走薄利多销的普罗大众路线，到主流汽车市场的中高端品牌定位，再到“国民好车实创者”……一汽奔腾多次微调市场定位，但每次调整均未能带来预期效果。

但一汽奔腾仍在努力。今年上海车展上，一汽奔腾发布新战略，全面向新能源领域宣战，还带来全新核心技术——FMA和FME两大全新架构造车平台，以及首款燃油+插混双动力布局的转型之作。其首款微型电动车也在车展上亮相，预计今年7月上市。

一汽奔腾希望通过进入新的细分市场带来增量。不过，随着新能源竞争进入白热化阶段，其瞄准的新细分领域正在成为红海市场。一汽奔腾要想在其中分一杯羹，还需提高各方面的实力。

中国一汽是共和国汽车长子。现在，一汽很多地方还保留着过去“争第一 创新业”的口号，那是一汽人的精神图腾。

走过70年风雨，无论是对合资板块，还是对自主板块而言，新能源转型都是中国一汽整体蜕变成功的关键。在这条新赛道上，中国一汽是否能拿出70年前的拓荒精神，书写新版“争第一 创新业”，再现当年勇？

       原文标题 : 中国一汽：呼唤新版“争第一创新业”｜当“利润奶牛”减产②