2、降本增效，成为小鹏发展关键词

对于现阶段的小鹏来说，降本应该是主要关键词。

今年上海车展期间，小鹏对外发布了旗下的新平台架构“扶摇”，以及由该架构研发制造的首款量产产品——小鹏G6。按照小鹏官方当时介绍，想通过扶摇架构，来重新定义高端智能电动汽车的新标准。

为了实现这一口号，小鹏在其扶摇架构上搭载了诸多能力。比如在这一架构上，标配了量产800V高压SiC碳化硅平台，车桩结合最快可实现充电5分钟、行驶200公里续航的目标。

满足快充的同时，扶摇架构也对电池搭载结构进行了优化。据小鹏官方介绍，扶摇架构上搭载了CIB电池车身一体化技术，简单说就是把电池包融入到车身底盘结构中，可以释放更多的车内空间。

扶摇架构电池补能示意图，图源小鹏汽车官网

严格来说，对于电池结构优化的想法并不是小鹏的独创。早在2020年特斯拉的“电池日”上，作为掌门人的埃隆·马斯克就提出了把电池架构融入车身的想法，并试图通过这一想法来增加车辆搭载电池的能量密度和电池容量，但小鹏算是把这一想法率先实现落地的车企之一。

除了电池和补能之外，扶摇架构也是一个电气化架构。据了解，该架构搭载了小鹏自研的X-EEA 电子电气架构，可实现智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。

兼具电气化功能的同时，小鹏也把软件相关的能力也加到了扶摇架构上。

按照小鹏官方介绍，扶摇架构搭载了小鹏的XNGP智能驾驶软件系统，其最终形态可实现车位到车位的全场景辅助驾驶，由该架构打造的产品量产后就可实现这一智驾能力，小鹏G6就是一个例子。

与此同时，这一架构同样具备智能座舱的能力，也就是小鹏旗下的Xmart OS 车载智能系统，根据此前的介绍，这一系统可实现多音区的语音交互能力，以及提升了交互的响应速度。

从以上分析来看，扶摇架构是一套集电气化和智能化的平台架构，小鹏之所以让这一技术架构如此“全能”，一方面是为了让自身未来的产品可以实现落地量产就有优势。

而另一方面的考虑，则是可以有效降低成本。

先从整车方面看，据官方提供的数据，基于扶摇架构生产制造，整车硬件含动力系统成本下降约25%，动力电池融合进整车架构后，整车PACK成本也可降低40%-50%。

由于扶摇架构采用了一体化压铸技术，不同车型制造过程中，新车型研发周期将缩短20%，零部件通用化率最高可达80%，进而降低制造和零部件适配的成本。

扶摇架构一体化压铸，图源小鹏汽车官网

在车型产品中搭载和适配自动辅助驾驶能力，目前已成为各家车企重点花钱的地方。而对于小鹏来说，基于扶摇架构不仅可以让智驾能力成为标配，同时也能让整体适配成本降低70%。

如果说扶摇架构能否真正为小鹏降本增效，还要等到之后几个季度才能看到，那么小鹏通过组织架构调整换来的降低成本，是肉眼可见的。

去年11月，小鹏G9上市后很快就遭遇了消费者对G9售价方案的吐槽和质疑，对此小鹏内部快速响应，不仅在不到24小时的时间内拿出了新的车型售价方案，同时也开启了公司内部的组织架构调整。

这之后，在小鹏汽车CEO何小鹏的带领下，在公司内部组建了五大委员会，包括战略委员会、产规委员会和技术规划委员会等，来实现各大业务的高效联动和提升沟通效率。

整顿内部的同时，何小鹏还找来了“外援”——曾担任长城汽车总经理的王凤英，在小鹏内部担任总裁，主要负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。另据一些媒体报道，王凤英还对小鹏内部的一些成本进行削减。

上月中旬，小鹏对外宣布，对于内部的组织架构调整已经完成，并表示“阶段性的组织架构调整已完成，在更精简、更高效运作的组织以及更有竞争力的人才体系下，我们对市场份额的增长和销量的恢复充满信心。”

从第一季度财报中，也能看到组织架构调整带来的降本成效。

财报显示，今年第一季度小鹏在销售、一般和管理费用（以下称“三费”）上的投入为13.9亿元，同比减少了21%，环比上一季度也减少了15.5%。对此，小鹏给出的解释为由于减少了对加盟店的佣金以及营销和广告费用的投入。

小鹏汽车三费投入情况，截图自财报

在业内看来，或许正是有了小鹏在组织架构上的调整，减低了成本，才让第一季度的业绩有了转好的迹象。而随着扶摇架构的应用，此后小鹏的成本压力应该也会被进一步释放。

正因这样，行业内外对于小鹏的二季度、以及未来的表现，有着一定的期待。但对于小鹏来说，未来依旧存在一些不确定性。