谁穿上了“皇帝的新装”

在各家都卖力宣传城区领航辅助功能的时候，比亚迪的王传福率先浇上了一盆冷水，并且毫不客气的称自动驾驶是皇帝的新装，一时间在业内外引起了广泛的关注和讨论，更引来友商的隔空喊话。

作为国内市场销量最好的比亚迪为什么要这么直接，其中或许是技术路线的差异，众所周知比亚迪在汽车领域的研发更注重硬件上，在历次的发布会中也是突出硬件的能力，在不久前的云辇技术发布会上更是大秀底盘技术，但却很少看到比亚迪在发布会上宣传辅助驾驶功能。

比亚迪汽车多数都配备L2级的辅助驾驶功能，即使在最新发布的售价只要8万元的海鸥上都可实现L2级的辅助驾驶，但是却几乎没有高阶辅助驾驶的宣传，即使是售价百万的仰望U8更多的也是在宣传硬件功能。

这背后或许是处于成本的考虑，前文中我们提到，高阶辅助驾驶的硬件成本就在两万元左右，并且还都需要靠外部供应商提供，一直将主要硬件把握在手中的比亚迪是很难接受这种模式的。

比亚迪新能源崛起的因素之一就是有强大的上游材料供应链，牢牢掌握三电技术的比亚迪在电池成本飞涨的时候还可以靠着自身的优势提高产量。

同时相对高阶辅助驾驶的局限性，L2辅助驾驶适用场景更多，同时随着技术的迭代，软件成本也在不断降低，不久前比亚迪还和大疆车载达成了项目定点，其中或许就是因为大疆在之前展示的最新L2+智能驾驶系统成本在5000~15000元之间。

大疆的该套系统对于硬件和算力的需求远小于同类产品，近依靠视觉摄像头和32TOPS的算力就可以支撑L2+智能驾驶。

这样看来比亚迪的选择更多还是突出一个成本的考量，作为年销量超过百万的车企，硬件成本带来的优势是确实是一般新势力很难亲身体验到的。

但这也从侧面表明了比亚迪的辅助驾驶和自动驾驶的软件研发还需要努力，这里举一个或许不恰当的例子，在早前一段采访中，有记者问王传福比亚迪是否考虑造手机，王传福的回答是比亚迪完全有能力造手机，比亚迪电子给许多手机品牌代工生产手机。

从中可以发现在比亚迪看来造一部手机很简单，但是却忽略了一个问题，手机的好坏不只取决于硬件更取决于软件，软件生态才是手机的灵魂。

L2和L3看似仅是一点差距，但实际上暴露的距离还是鸿沟，随着高阶辅助驾驶覆盖的场景越来越多，长尾效应就愈发明显，当解决了99%的使用问题后剩下的1%才是最重要的，越是偶发的问题造成的后果越是严重。

虽然有车企将自己的技术形容为无限接近L3，但是这无限接近并不意味着等于，辅助驾驶和自动驾驶差不是数字上的无限接近，而是背后对全场景的考量，硬件上车企已经在无限的堆叠，但是真正需要的是在软件算法上的突破。

真实的交通环境是复杂的，即使是最优先的司机也不一定能完全做到精准无误的操作，更何况只是由人工训练出的算法，但是风险并不意味着这项技术无法落地，在有限的可承担的风险下，高阶辅助驾驶和自动驾驶的优势也是十分明显的。

没有什么技术是一蹴而就的，虽然自动驾驶不可能明天就成功，但却也不是遥不可及的，保持科学严谨的态度，相信自动驾驶也一定会到来，而不是遥遥无期。

       原文标题 : 刺破自动驾驶的气球