转不转型造电动，丰田章男说了，也未必算

至于丰田是如何拿走更高利润的，除了汽车制造、物流、设计等正业之外，还因为它对整个供应链的把控，爱信、电桩、丰田的化学部门等，这些全球的核心零部件供应中，有多家丰田的子公司。与德国车企不同，东亚的企业更喜欢“实际掌控”，而欧洲企业更喜欢深度合作，比如大众、宝马、奔驰之于采埃孚、大陆那样。

当然，喜欢实际掌控的也不止丰田这一家，日产旗下有捷特可等，现代起亚旗下有摩比斯等，思路不同。所以，这些巨头级的供应链体系，作为汽车制造最基础的核心命脉，也和整车制造的发展思路之间，开始互搏与纠缠。

上一阶段的技术路线之争中，丰田定下的策略是，通过混合动力、氢燃料电池来实现突围。而这一策略之下，这家巨头旗下的核心板块也分别开始推进，简言之，这种体系模式，让它很难像大众那样，说变就变。内部的利益博弈与再分配，冲突极多。

财报数字里，这种捆绑的深度可见一斑。

爱信精机在2022年的业务受全球新能源变革，影响很大，截至2022年12月31日的财年前九个月营业利润270.64亿日元，比上年同期的1391亿日元下降80.5%。当期归属于母公司所有者的净利润236.13亿日元，比上年同期的998.78亿日元下降76.4%。尽管冲击较大，但规模仍然庞大，而回归到上文的相同时期2018年，爱信精机前9个月当期营业利润1614亿日元，2017年同期为1856亿日元。这占到了丰田集团整体利润的5%。

现代起亚也是一样，摩比斯2022利润约折合人民币10亿元，占其集团400亿元人民币利润的2.5%，而在新能源还未兴起的2018年，其利润约折合人民币95亿元，这一数字甚至超过了现代起亚集团的约61亿元的表现。

摆在全世界那些积淀深厚车企面前的是，没有一个领导者能够快速做出断舍离，商业社会不是过家家，每一部分利益都需要再平衡。而如果是硬着头皮要推进的话，还是用大众前CEO来举例，在和工会的PK中说，如果大众转型过慢会导致超过3万人失业。那么作为筹码来看，如果不转型的话，德国媒体给出的评估是2万人左右可见要失业。

当然，再深入挖掘一下这种全球格局的话，局面远比常人所能够遇见的更加复杂。对大多数燃油车业务做得还不错的车企来说，眼前大大的写着“尴尬”2个字。

在此前的中国市场竞争中，比亚迪处于相对劣势状态，而吉利、长城、上汽、长安等，在燃油时代掌握着相对话语权。但也正因为这样，比亚迪先天就有着更好的转型机会和转型能力，时代变化后，手中的优势发生反转。在燃油车预埋的大量技术和研发工作，在当今的新能源发展趋势里已经没有特别大的意义。

另外一个重要的影响则是，绝大多数企业在新能源业务方面是亏损状态，蔚来一辆车亏10万+、小鹏卖一辆亏一辆，新能源领域里除了特斯拉、比亚迪之外，尚无出色的解决方案。而对那些燃油车仍然拥有高销量和不错利润的车企来说，不论是丰田、本田、吉利、长城还是谁，只要它们的燃油新车还在上市推出，那新能源车就势必得让出价格空间，换言之，新能源的定价就不能到位。

写在最后

把话题再回归到马斯克身上，根据最新消息来看，他此次来华的3大事物分别为，修复百万召回后的关系，与宁德时代深化合作，在中国市场进一步推动自动驾驶技术的相关落地。

很清晰的能够看出，和宁德时代的合作，目标是成本更低技术更先进的动力电池；自动驾驶推进则是卡了很多年的FSD无法落地。二者中，有一个能够进一步突围，特斯拉就会更快的改变市场格局。

而那时，对深耕燃油车的企业来说，其实只有2条清晰的路，要么是加速转型，但要被压着打好几年，因为很多企业的新技术研发并没有多久，奔驰、宝马、大众2025年的节点才跟得上。要么是，把自己燃油车的价格进一步下调，保持竞争力。

那，随着汽车市场里在新能源方面盈利的企业越来越多，另一个清晰的局面就是，靠燃油车挣钱会越来越难。

作者丨黄强

       原文标题 : 马斯克来中国取经，释放信号，不转型电动车就没戏了？