你可以说汉兰达并不是输给了自己，而是输给了一个时代。但从另一个角度看，这也是市场回归理性的结果。

美人迟暮名将黄昏，无疑是最唏嘘可叹的事。在时代巨轮的碾压之下，即便是一代名车，也免不了被磨砺掉昔日的光辉。

在中国热销长达十几年的汉兰达，最近发布了全新品牌口号“汉兰达，时间给你的答案”，同时被热议的，还有一组在微博上流传出的海报文案：“相信时间的力量，选择汉兰达就是选择时间打磨的精品”、“汉兰达不是‘堆料玩家’，而是时间工匠”、“没有经过时间的洗礼，一切理想和未来都是空话”……细品之下，的确有嗅到那么点老法师教“新人”做事的“爹味”。

说到汉兰达，它无疑是SUV界的一个传奇，从2009年进入国内就开始了长达10年以上的加价销售，加价的幅度在2-3万区间，即便如此也是一车难求。后来者把它视为“标杆本杆”，上市的时候总要先拜个码头。但在那个燃油车时代，汉兰达一直被追赶，却从未被超越，锐界、昂科威、途观、途昂、冠道……这些也算得上优秀的车型，悉数成了汉兰达的陪跑选手。

凭借这样的战绩，汉兰达绝对是能够进入“汽车名人堂”的一款经典车型。

但在过去短短几年时间里，一代神车仓皇跌落神坛，不仅结束了加价卖车的美好时光，甚至有人质问“到底谁还在买汉兰达？”微博上有一条尖锐的评论令人印象深刻：“不上网的老大爷买汉兰达，上网的小崽子买BYD。”呃...这绝对不是汉兰达想要听到的答案。

时代抛弃你的时候，连声打呼都不会打，这不仅仅是汉兰达的焦虑，也是燃油车时代一众“神车”普遍难逃的命运。

人们已经习惯用“百年未有之变局”来形容当下的这场巨变。

数据不会说谎，中国新能源市场一路开挂的数据，足以惊醒一群“装睡”的人。从2018年到2022年，中国新能源狭义乘用车渗透率从4.3%飙升到了到28%，而在刚过去的5月份，这一数据已经攀升到了33.3%，整个2023年的新能源渗透率，似乎正在朝着比亚迪董事长王传福“40％-45％”的预判迈进。

新能源市场滚雪球式的扩张，必然导致的是燃油车市场的极速萎缩。以汉兰达为例，进入2023年之后，汉兰达月均销量一直徘徊在4000-5000辆区间，与巅峰时期月销万辆的表现渐行渐远。1-5月同比下滑幅度达到40.6%，从昔日广汽丰田的销量主力变成了下滑最严重的车型。

回顾汉兰达下坠的曲线，从未被合资对手成功撼动地位的汉兰达恐怕没有想到，真正的对手会来自从未视为对手的中国本土新能源车型。

从2021年开始，理想旗下的理想ONE借着“奶爸车”的“人设”成功上位，2022年一度登顶中大型SUV销量冠军宝座。而这恰恰是汉兰达在中国风靡十几年所征战的主要细分市场，只不过汉兰达并没有像理想一样，旗帜鲜明的将自己与“奶爸车”画上等号。

理想ONE加上接续其衣钵的理想L9的到来，成为了猎杀汉兰达的“天敌”，不仅终结了后者加价的局面，也让其陷入了销量极速下坠的噩梦。

另一款刺穿汉兰达神话的本土对手，是比亚迪唐。客观的说，在自己的燃油时代，比亚迪从未打赢过合资品牌，而凭借着DM-i技术对燃油车的颠覆，比亚迪以超高的性价比完胜汉兰达。

那年它双手插兜，不知道什么是对手。但现在，汉兰达恐怕再也回不到躺着就能一个月稳入一万多张订单的好时光了。

你可以说汉兰达并不是输给了自己，而是输给了一个时代。但从另一个角度看，这也是市场回归理性的结果。

要知道，在那个可选车型并不多的年代，汉兰达凭借“大空间”、“燃油经济性”、“高保值率”等优势占尽国家全面放开二孩政策的需求红利。而过渡到新能源时代，游戏规则发生了巨大的改变，汉兰达提供的优势在新能源对手身上变得唾手可得，在新的购车环境下，在用户更关注的那些关于电池和智能化的配置方面，汉兰达却远远落后于时代步伐，再加上丰田昔年引以为傲的品牌号召力，在新能源时代已经变得非常脆弱，被用户抛弃也就不足为奇。

新一代的汽车主力消费人群，是与互联网共同成长的一代人，他们有着更开放的心态，对品牌的敏感程度有所降低，更愿意为个性化的新奇配置和创新的商业模式买单。他们注定是与汉兰达这类车型渐行渐远的人群。

而在这条被抛弃的道路上，汉兰达并非“孤勇者”。有时候成就也会变成一种包袱，成为前进的阻碍，越是叱咤风云多年的神车，在面临转型时，越是可能顾虑重重。

2023年的上海车展中出现了一种趋势，多家海外车企巨头表示会针对中国市场量身定制，推出专属的电动化车型。

这或许意味着，汽车巨头们已经开始意识到，那些曾经以“全球车”身份走上神坛的车型，反而成为了他们的原罪，在世界范围内都被接受的车型，在新能源赛道下，注定赢不了中国市场。

       原文标题 : 洪观 | “不上网的老大爷买汉兰达，上网的小崽子买BYD”