放权，或许是最好的开始

现阶段，市场变化之剧烈，是那样显而易见。之所以说合资品牌丧失定价权，有着消费趋势逐渐向理性转移的客观因素，但更多的内因，必然和中国车企在这波行业转型中奋起直追，逐渐将合资品牌的弱势放大脱不了干系。

智能化裹挟着电动化产生的势能，在2023年对所有在局者造成的产业冲击，是那样巨大。发生在传统车市的降价潮，在充分调动购买力的同时，就是要催使各合资品牌好好看看现在这个世界。

数日前，据美媒报道，大众汽车中国董事长兼CEO贝瑞德在接受采访时表示，“大众汽车将不会‘以任何价格’参与中国的价格战，而是专注于可持续的商业模式。”

不仅如此，在他的畅想中，“如果至2030年，中国汽车市场规模将从2200万辆增长至2800万~3000万辆，届时，大众的销量仍能超过400万辆，并实现相应的盈利能力，则完全可以接受市场份额并非第一的处境。”

的确，希望总是美好。如大众所愿，每一个合资品牌势必都想着，在市场快速扩容之后，依旧能保持现有体量。但我始终认为，当中国车企完成对中国消费者的再教育，合资车企需要正视“权力交接”一事，而不是固执地认为，市场仍会将其视为发展圆心。

合资品牌定价权的丧失，看着像是对中国企业开始占据发展上风的自我感动。伴随比亚迪、吉利等顶流自主品牌的崛起，太多人或将在舆论一边倒的情况下，陷入“唯中国品牌不买”的认知中。

在很多合资公司的高层内心，认同“放弃品牌光环，与中国车企站在同一定价起跑线”的逻辑，亦像“哑巴吃黄连”那样苦涩。征战中国20年，姿态岂能说放下就放下。而考虑到品牌溢价对后期盈利、产品定位都有牵连，先期定价的高与低，并不能只顾眼前的单薄利益。

但不管怎样，如果这就是难以改变的现状，请问，合资品牌真的还有必要像过去那样将定价权牢牢握在手中吗？

印象中，韩系、法系是最早醒悟的。自2022年起的每一次推陈出新，都在将自己的姿态越放越低，用无限接近旧款车终端价格的定价，来迎合潜在消费者。而结果也确实证明了，在新车效应越来越弱的背景下，此种定价策略是有效的。

或许在不济的销量面前，这样无奈的价格制定，更像是弱者的反抗。然而，以最近的市场变化为基底，当“上市后再优惠”的操作，越来越顶不住快节奏的产品迭代和消费者对同类产品示好的转移速度，相信再强势的合资品牌也不该固执己见。

作为对比，从别克新君威上市到本田新雅阁上市，从丰田新雷凌上市到日产奇骏e-power上市，选择低价入市的新车算是初战告捷，但凡延续往年定价规律的新车，无一例外都受到了现有消费者的质疑。甭管这些人口出此言的出发点是否客观与善意，所呈现出的市场反馈就是这么不可理喻。

业内总说，“新车定价”像一门玄学。销量节节攀升的话，什么样的定价都是对的。反之，定价就成了原罪。

大环境不友好，合资品牌走出的每一步的确都如履薄冰，从产品被中国厂商背刺到定价权的移交，都是它们已然遇到的困境。可是，现在又能怎么办呢？在经历市场的反复教育后，与其为了保持自己的态度和形象而放不下包袱，真不如，将姿态放低，紧跟中国车企的脚步，从定价开始，好好整理下后合资时代的发展脉络。

       原文标题 : 合资品牌丧失“定价权”？！