1963年,丰田汽车公司在泰国设立了第一家海外工厂，从那时起，东南亚各国几乎都由日系车独占江山，至今已有60年之久。以泰国这一东南亚汽车产销重镇为例，在2022年泰国新车市场销量榜单上，日系车占据前四位，排名第一的丰田更是以28.27万的销售量占据接近45%的市场份额。换句话说，在2022年泰国每卖出两辆新车，几乎就有一辆来自于丰田。

“丰田对东南亚国家的渗透已经到了一种什么样的程度？举个具体的例子，在东南亚各国退休了的日本外交官，他们很多人都不是回国任职，而是变成日本车企的本地顾问，可以影响到这些国家的产业政策。比如在泰国，他们可以决定什么样的车型可以拿到比较低的税额；他们来决定汽车要想成为出租车需要满足的条件，然后拿这些条件一卡发现只有丰田的车达标。这些日本车企有很多诸如此类的操作，可以直接在立法层面确立产品的竞争优势。另外还有他们对当地媒体和舆论的影响颇为深远，新入局的品牌想在很短的时间内颠覆舆论对于丰田的认可，也是不现实的。”王洪浩对霞光社说。

但在全球新能源汽车一日千里的关键转型期，日本车企却因技术依赖、过于保守等原因而逐渐掉队。正因为此，致力于发展本国汽车行业的东南亚各国纷纷向中国新能源车企抛出橄榄枝，为中国车企在新兴市场超越日系车提供了一个绝佳契机。

“中国车企在东南亚基本都是抱团作战。大家不是刺刀见红的竞争关系，而是一起共同开拓东南亚市场，并且尝试着联合在一起，向当地交管部门进行游说，来推动一些对中国产品有利的政策。在当地大家遇到什么问题，也能够互相交流，共同找到解决方案。”王洪浩告诉霞光社。

本地化发展无疑成为中国车企能够后来居上的重中之重。东南亚各国在现阶段尚无意于发展本国的汽车品牌，更倾向于通过汽车产业链带动本国就业和外贸出口。“在过去，欧美车系打不开东南亚市场，是因为欧洲车根本没办法在东南亚生产，这些国家的供应链都是和以丰田为代表的日系车配套的，和欧洲车根本无法适配，这就导致欧洲车如果在本地组装的话，成本一下子就被拉高，又失去了价格优势。而中国车企去东南亚，不是去做一个简单的组装厂，而是将零部件的生产供应链都带过去，这样一方面降低价格，另一方面本国也欢迎。”王洪浩说。

以比亚迪为例，今年3月，比亚迪在泰国东部罗勇府开始建设其首个海外制造工厂，力争2024年投产15万辆。鉴于未来市场潜力，印尼、越南、菲律宾等国政府看好比亚迪，正在竞相吸引其前去投资建厂。

不仅在制造端融入本国产业链，在产品端，比亚迪针对泰国、新加坡、马来西亚等国家开发了右舵版本。在右舵版ATTO 3在泰国预售前一晚，比亚迪展厅外排起了长队，这种消费者通宵达旦等待新车预售的壮观景象，在泰国还是第一次出现。

比亚迪ATTO 3。图源：比亚迪官网

针对东南亚国家产业链保障、配套售后服务体系不足的状况，中国公司也在积极布局新能源补能配套设施。

2021年11月3日，长城汽车位于泰国曼谷暹罗广场的超级充电站揭牌，这是长城汽车在全球首个光伏发电、储能和充电的超级充电站，目前为止，长城汽车在泰国已经拥有从新能源汽车制造、销售和服务到充电基础设施的完整体系。与此同时，长城汽车还宣布了其能源补充品牌G-Charge，该品牌将提供包括增压、合作商店充电服务、目的地充电站和家庭充电桩在内的多种充电解决方案。

而根据柬埔寨媒体《金边邮报》2022年11月的报道，比亚迪计划到2023年在柬埔寨完成安装 200 个电动汽车充电站，推动柬埔寨本国电动汽车的使用以及绿色经济的发展。

在营销端，中国车企更是“吊打”日系企业，仅在用户体验中心的打造上，中国企业就把消费者的体验感“卷”到极致。

2021年10月，长城汽车位于泰国曼谷湄南河畔ICONSIAM超级商业综合体的首家海外用户体验中心开业，总面积1638平方米，分为上下两层，一条滑梯从上到下贯穿其中。除了展示长城产品外，曼谷体验中心还设置了阅读学习区、长城咖啡吧、共享厨房、空中花园。

开幕式上，长城汽车东盟区副总裁Steven Wang介绍说：“长城汽车用户体验中心定位为用户在居家、办公、娱乐之外的‘第四空间’，围绕共创理念长城汽车品牌与用户共享、共成长，传递趣味、爱、品质的生活主张，让用户在与品牌互动的同时，感受到品牌的活力与温度”。

为深入做好品牌本土化，中国车企纷纷在东南亚各国招募深谙本土语言文化、洞悉新能源行业态势的相关人才，组建本地化团队。负责出海企业本地化招聘的DG-hire大客户经理周周向霞光社分享了某家车企在印尼招聘公司负责人的职位需求，其中“根据公司对印尼市场的营销战略目标，结合当地市场特点及竞争状况，组织团队开展市场、技术、交付、售后等全生命周期管理”是放在首位的关键性要求，足以见得中国车企本地化程度之深。

那么凭借这些优势，中国车企能够在东南亚后来居上，战胜老牌劲敌日系车吗？

在实地考察东南亚各主要市场后，出乎王洪浩意料之外的一点是，东南亚各国的消费者非常理性。“他们更认产品本身而不是品牌，如果你的产品品质到那个位置了，他们也不会看低，而是愿意很客观地给出这个产品的合理价格。”

来自马来西亚的一位比亚迪消费者告诉霞光社，受地理气候因素影响，马来西亚经常下雨，街道常常会水流堆积；而电动汽车不需要进排气系统，电池系统相对安全，因此大大提高了涉水能力，其实非常适合东南亚地区消费者的日常出行。“开比亚迪出行感觉既时尚又安全。”

马来西亚在雨中行驶的车辆

而在新能源时代，相较于日系车，中国车企的功能研发和产品设计无疑具有领先优势。“中国车企在东南亚有两年的窗口期，如果把握住了这两年，我们就有机会超越日系车。但东南亚并不像中国一样，是一个统一的单一市场，而是彼此割裂的，中国车企的不同品牌可能会划分出各自的势力范围。”王洪浩预判。

时过境迁，燃油时代的“日本汽车神话”已成为明日黄花，而中国新能源汽车，正在以势不可挡的气魄，加速驶向东南亚。

       原文标题 : 新能源车出海，中日鏖战东南亚