蔚来换电VS特斯拉快充,究竟哪个模式好
02.规则改变者 那么换电能解决电动汽车里程问题吗?
随着人们对美国电动汽车充电桩性能的担忧日益加剧,一种替代方案正在出现——像手电筒一样可以随时插入和取出的电池。
事实上,这并不是一个新点子,过去10年,在以色列Better Place和特斯拉的实践中,这种模式遭遇了引人注目的失败。现在,随着电动汽车革命的正式开始,旧金山的一家公司正在尝试一种新的方法。
小型换电公司Ample经过10年的艰苦奋斗,终于取得了一些成功。今年5月,该公司确定了第一个汽车合作伙伴,一家名为菲斯克的小型电动汽车制造商。Ample准备用在加州获得1500万美元的拨款,以扩大其在湾区的小工厂,并正忙于安排从日本到西班牙的交易。
其主张是:更换电池,而不是充电,可以让汽车更快地重新上路。它只需要最少的电力基础设施。对于想要为电动汽车提供服务的加油站和作为Ample最大支持者的石油公司来说,这些都是很大的卖点。
然而,换电与大部分汽车制造商、投资者和政府对电动汽车未来的规划大相径庭。他们已经做出了如此多的决定,花费了巨大的资金,对于大多数行业来说,放弃传统的充电模式而采用其他方式可能为时已晚。
“这真的会成为主流吗?最简单的答案是否定的,”专注于电动汽车的独立汽车预测人士艾伦·鲍姆(Alan Baum)说:“但在某些情况下,可能会做一些小项目。”
换电是个很好的机会,在路边充电桩不是最佳选择的情况下,这样做可以加速电动汽车的普及。
例如,菲斯克在一份电子邮件声明中表示,该公司在与Ample的合作中专注于“叫车和租车公司”。这些用户有一些非常适合更换电池的特点:他们行驶了很多英里,如果不能马上充满电,就会赔钱。
在美国充电网络的发展速度似乎慢于电动汽车普及的情况下,换电的概念也具有一定的吸引力。
电动汽车卖得很火。考克斯汽车公司(Cox)预测,美国人今年将购买100多万辆电动汽车,相当于所有轻型汽车销量的7%以上。但是由于许可和供应链障碍以及可靠性问题,充电桩在路边的普及速度却很慢。
换电虽然是一个简单而引人注目的概念,但在实践中出现了一些引人注目的失败。
2010年初,当电动汽车首次进入主流市场时,一家名为Better Place的初创公司成为了投资者和媒体的宠儿。该公司筹集了10亿美元,因为它的充电站可以在5分钟内更换电动汽车的电池——复制了加油站的速度和便利性,甚至价格更低。
该项目始于以色列,那里的石油价格很高,改造一个小国的前景似乎是可以实现的。
但到了2013年,Better Place破产了。它未能说服两个关键的合作伙伴。它的技术只被雷诺集团一家汽车制造商试用过。而且它并没有说服用户,他们不得不绞尽脑汁去想一个奇怪的想法,那就是拥有一辆车,而不是它最昂贵的部件:电池。
当时,担任汽车顾问的约翰·加特纳(John Gartner)在接受《卫报》采访时表示:“这种模式需要消费者的信心飞跃,而许多人不愿意这样做。”
两年后,世界领先的电动汽车制造商特斯拉开始涉足换电领域。它在旧金山和洛杉矶之间建立了一个换电站,但反响不温不火。
“显然,它不是很受欢迎,”首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)当年在与投资者的电话会议上说。“也就是说——人们不关心换电。”
后来,换电在中国找到了归宿。
中国的一家新造车企业——蔚来率先采取了行动,其创始人兼首席执行官李斌今年3月在与投资者的电话会议上表示,蔚来已经安装了1300多个换电站,并计划在今年年底前将换电站数量增加到3000个。另一家中国汽车制造商吉利汽车也在迅速建设交换中心。
不过,Ample的做法不同于其他公司的尝试。
对Better Place、特斯拉和中国汽车制造商来说,方法是更换整个电池,这是一个重达数千磅的巨大块。Ample公司设计了更小的模块化电池,根据车辆需要的续航里程,可以恢复整个电池,也可以恢复一部分电池。
该公司通过自动化系统更换电池。当一辆电动汽车停在Ample站的换电位上时,用过的电池模块会从车上卸下来,换上充好电的电池模块。空模块被运送到一个毗邻的大柜子里,在那里它们被洗牌并充电。
Ample表示,这种方法可以大大减少其电站的电力足迹。这意味着,它们可以更便宜、更快捷地安装。
目前大功率充电站的最大障碍之一是,它们可能需要电力公司安装更长的电线,而这些电线既昂贵又建造缓慢。
而在Ample的机柜中有大量的电池模块,当有电力可用时,它们会吸收电力。该公司联合创始人兼总裁约翰·德索萨(John de Souza)说,一个电站可能需要100千瓦的电力。相比之下,作为2021年两党基础设施法的一部分,拜登政府正在美国州际公路上资助的高速公路充电站,每个都需要至少600千瓦的电力。
Ample的做法得到了政府的支持。今年2月,加州能源委员会向Ample提供了一笔1500万美元的有条件拨款,用于扩建其位于旧金山附近的小工厂。该委员会最早可能在本月敲定这笔资金。
如今,Ample表示,它在旧金山湾区经营着十几个站点,每天有数百名优步司机到访。这些优步司机似乎都没有在YouTube上分享这段经历的视频。YouTube上唯一关于Ample电视台的视频片段是该公司高管的电视新闻片段。
这家公司得到了一些财力雄厚的公司的支持,其中包括日本和泰国的大型石油公司,以及英国石油巨头旗下的壳牌风险投资公司(Shell Ventures)。根据金融追踪网站Crunchbase的数据,成立于2013年的Ample已经融资超过2.9亿美元。
不过,目前尚不清楚汽车制造商和新兴电动汽车行业的其他参与者,愿意在多大程度上与Ample这样的公司合作,以加快充电体验。转向换电模式需要各方重新考虑他们的战略。
电动汽车电池的每一个特性——形状、在车内的位置、设计和化学配方——在不同的汽车制造商之间,甚至在不同的汽车制造商的个别车型之间都是不同的。电池在电动汽车中的核心地位意味着它的细节是公司的关键机密。
电池本身的集成方式也可以抵抗拆卸。例如,为了追求效率,特斯拉现在设计的汽车将电池作为车辆结构的一个组成部分。与Ample合作要求这家汽车制造商彻底改变这一战略。
如果合作,汽车制造商将有两种选择:将电池开发交给Ample,或者与这家初创公司合作,将其电池块划分为Ample格式的模块。
Ample的战略与当前汽车行业的发展趋势格格不入,分析师对此表示怀疑。
“在美国轻型消费市场实现电池更换标准的诸多挑战是如此之大,以至于任何大型(原始设备制造商)都不可能尝试换电。”加特纳在一封电子邮件中表示。
03.蔚来模式
在中国,蔚来是换电模式最大的拥趸。最近一段时间,常常一天就有多座换电站在各个地方布局。仅今年5月份,蔚来就在全球新增了66座换电站(其中有2座在海外)。
尽管蔚来为其电池提供了家庭充电解决方案,但在中国,很少有家庭拥有支持安装家庭充电点的基础设施,因为中国大多数电动汽车消费者来自大城市,住在高层公寓中,基础设施考虑、普及障碍、政府支持计划和价格挑战是蔚来建立交换站网络并提供BaaS(电池租用服务)的主要动机。
蔚来从2020年初开始提供电池订阅计划,使消费者能够购买没有电池的汽车。移除电池使蔚来的购买价格降低了10834.13美元。根据订阅计划,买家每月支付152美元租用电池,并可以使用免费充电和更换服务,作为订阅的一部分。到2021年,蔚来已经执行了200多万次交换,并将近40%的消费者群体转换为BaaS。
BaaS服务是通过一个基于移动的解决方案提供的,该解决方案连接了整个换电设施网络。更换过程是完全自动的:汽车被开到交换站,在那里汽车升降机电池更换系统会自动更换电池。基于云计算的电池管理系统在为下一个用户充电之前,会检查从车辆中取出的每个电池组的电气性能。如果发现故障,电池将停止流通,在占地面积方面,蔚来换电站的大小相当于三个停车位,方便安装在停车设施,甚至是拥挤的公共场所。蔚来计划到2025年在全球范围内扩大到3000个换电站。
SMU一份调研报告显示,蔚来的换电模式有诸多优势。其一,充电站的电池更换速度很快。对于蔚来车主来说,换电池只需要不到5分钟,比给电动汽车充电快得多,相当于给一箱汽油或柴油加满油。电动汽车的充电时间因品牌和型号而异,很多快充模式下,为电池充电80%通常需要20到30分钟。
其二,换电比电动汽车的其他电池替代品稍微便宜一些。蔚来的服务每月提供6次换电池服务,相当于大约1500英里的航程。按月订阅价格计算,这相当于每英里0.10美元,略低于使用特斯拉超级充电桩每英里0.104美元的估计成本。
其三,换电会促使蔚来的客户在有更先进的电池组时选择升级电池,这有助于保持汽车的性能和转售价值,并缓解对电池退化的更广泛担忧。为了确保新电池能够适应旧汽车,蔚来对电池尺寸进行了标准化,从而使其电池成为汽车整体结构中可更换的模块。
其四,电池是电动汽车市场的重要考虑因素。电动汽车生产商的市场主导地位与谁能制造出最好的电池技术相关。蔚来的BaaS在这方面起到了帮助作用,它允许公司投资电池技术,而不必担心更换旧电池。
其五,在可行性方面,BaaS战略通过大幅降低汽车价格,减少了消费者在电池方面的高额资本支出,同时,有助于建立品牌与消费者之间的密切关系。在盈利能力方面,由于价格降低,BaaS创造了两种收入来源——一种来自每月电池服务订阅的经常性收入,另一个来自对新推出的电池的升级需求。
截至2021年,约有75500辆蔚来电动汽车在路上行驶,分析师估计,这项订阅服务每月产生约450万美元的经常性收入,或每年产生约5400万美元的收入。现在,随着蔚来扩大生产,增加现有消费者的订阅渗透率,增加销售额,并扩大其交换站网络,预计这一收入将进一步增加。
其六,尽管人们期望电动汽车能减轻化石燃料交通带来的污染,但电池中使用的许多材料都是有毒且稀有的。此外,到2025年,预计将有25万吨电动汽车锂离子电池达到其使用寿命。尽管这些电池不能用于汽车,但仍可保留70%至80%的容量,并有可能用于其他用途。寻找废旧电池的第二次使用寿命对于使电动汽车可持续发展、减缓资源循环和提高电动汽车对循环经济的贡献至关重要。
当电池作为服务由制造商提供时,电池的所有权就转移到了蔚来。通过拥有这些电池,蔚来可以实现100%的电池回收率,有效评估电池的质量和处置,并允许客户无缝升级到下一代新电池。因此,BaaS被视为促进循环经济的可行策略。
当然,尽管蔚来的诸多承诺,其BaaS战略还存在一些缺点。换电是一种昂贵的模式,因为它涉及到交换站的建设、自动化技术的部署、电池库存的维护以及在站点收集电池。
此外,电池技术已经开始进步,电池可以在一次充电的基础上行驶更长的距离,减少了在换电站频繁充电的需要。在这种情况下,蔚来的BaaS业务是一种可持续的商业模式吗?
并非所有分析师都认为BaaS有益的。一些人认为,虽然换电站可以为该公司在市场上提供即时优势,但从长远来看,它不太可能提供多少竞争优势。这主要是因为电池技术发展迅速,预计在不久的将来,充电时间会大大缩短。
一些分析师也对蔚来的换电策略表示担忧,认为建立换电基础设施和换电站成本高昂,因此他们必须满足消费者的长期需求,才能实现商业意义。然而,随着电池技术的迅速发展,换电站似乎不太可能在很长一段时间内仍然存在。
换电涉及许多利益相关者,需要巨额投资、政策刺激和行业参与,因为电池的形状、插入和电气连接没有统一的标准。一位葡萄牙研究人员说,换电要想取得成功,不可能是一个品牌,一个公司,甚至一个国家的事情。
还有研究人员说,要实现换电的交通革命,不仅需要汽车和电池行业的参与,还需要机器人和电气设备行业、电网运营商和国家当局、加油站老板,当然还有消费者的参与。
(本文部分内容综合SMU、Vehicle Suggest、Bloomberg、EE news、Auto Vista 24报道,部分图片来自网络)
原文标题 : 蔚来换电VS特斯拉快充,究竟哪个模式好
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